飞机常识及飞行知识普及课程（二）

lkyfly0257

第十课 飞行破坏与解决方法

现代飞机已经克服了很多空气动力学极限，但是仍不可完全避免一些问题。如果陡的攻角和偏航机动动作能足以破坏气流，那么飞机会离开正常飞行航线，并进入螺旋状态或失速。下一节将叙述在飞行破坏发生时的有害飞行条件，以及怎样脱离这些条件。
大多数飞行破坏在早期已经有先兆，如果注意，可以预先发现这个先兆。在下面的讨论中，你将找出先兆和脱离它恢复到正常状态等事项，即研究它，并认识到在它们发生时出的问题。如果你要是工作在飞机的极限内，那么大部分问题就可以避免。
如果飞机对某一飞行控制输入没有反映，那就是脱离了控制。在控制反映以前，你几乎不能够恢复正常飞行。有时候跳伞可能是唯一的选择。有时可以用飞行控制来中止不希望的运动。还有时候，脱离控制是最好的选择。

反偏航(高攻角)
反偏航是飞机头(或机尾)向一个方向运动，也称作为侧滑行。机头的指向与飞机的实际飞行方向不同。在用舵让飞机做倾斜转弯时，自然地会发生反偏航。在左手倾斜时下沉的机翼产生的阻力比另一个机翼要小，这使得飞机向右偏航，尽管飞机向左转弯。为了克服不希望的偏航，使飞机很好地转弯，有些飞机需要用舵。F15飞机的控制增强系统(CAS)通过增加舵输入来自动对反偏航进行补偿。但是在高航速和高攻角时也会产主问题。
先兆。侧滑指示器和／或速度矢量都可以表示飞机向一个方向侧滑。在做滚动机动动作时，滚动速率可能降低或做反向滚动。
恢复。自动飞行控制系统(AFCS)可自动对反偏航进行补偿。但是，你可以减小攻角或向转弯方向增大舵，一直到平视显视器中的偏离球位于正中。

偏离
偏离是描述飞机飞行航线发生不希望改变的术语。在大多数情况上，高攻角和不均衡的武器和燃料负荷影响方向稳定性(两个机翼轴上的平衡性)时，会发生偏离。当飞机重心太靠前，以及飞机不稳定时你的控制输入方向发生错误时，高的飞行高度和大攻角也会发生偏航。
先兆。高攻角可能会促使偏离发生。它的最早的表现通常与初期的失速类似，此时偏航音频响起来。随着偏离发生，在你没有任何控制输入时，飞机开始偏航。或向左或右滚动。如果不及时处理，飞机可能进入螺旋状态。
恢复。如果你发现了失速的早期信号，一般你都可以防止偏离。如果偏离发生，应不要将飞行摇杆推向侧方，而通过将摇杆向前推，来减小攻角。在偏离是反方向时，可以调节舵。


自滚动
顾名思义，在飞行摇杆和舵处于失效位置后，飞机仍能继续长时间滚动称为自滚动。它是一种复合运动，通常是在高攻角和航速为200—300节时用舵开始的滚动而引起的。如果减小攻角，滚动速度一直增快。

先兆。在飞行摇杆和舵处于失效位置后，飞机滚动和加速。攻角保持高值，平视显示器记录的是负G力。恢复。为了防止自滚动，在高攻角时不要快速的调节舵，不要快速地做俯仰和偏航运动。如果发生滚动，可将舵打与滚动相反的方向，并减小攻角。一旦滚动慢下来，应将机头向下。

螺旋状态
螺旋状态是在一个机翼升力大大减小(另一个不减小)时所发生的复合运动。它总是接在偏离之后发生。在这个机翼下落时，飞机发生滚动，滚动和偏航联合发生螺旋运动。发生螺旋时，每圈消耗几千英尺的高度。脱离螺旋恢复正常状态需要几圈，所以在低空中发生螺旋运动是非常危险的。
有几种不同类型的螺旋状态：
平螺旋状态的特点是高的负G力(达-4G)。平移速率为75—135度／秒(一圈耗时2—5秒)，且大部分保持固定。由于螺旋比较平，所以攻角较小。3
振动螺旋与剧烈的偏航类似。至少飞行员是这样看的。一个机翼失速(或接近失速)，控制失效。偏航速率通常为60—90度／秒(一圈耗时4—6秒)，攻角一般超过70单位。
如果飞机经受负G力时失速，此时可能发生反向螺旋。将飞行摇杆向前推，或打满舵，或滚动输入，突然将机头向下降时，经常发生反向螺旋。偏航速率通常为45度／秒(一圈耗时8秒)，攻角一般约为-60单位。
在低航速时突然竖直爬升会无意地发生机头上升或下降的螺旋状态，此时飞机失去了速度，控制失效，一直到飞机向下落，通过俯冲，飞机再次获得速度。;

失速
当攻角超过最大允许值和机翼附近的平稳气流被破坏时，发生失速。此时，攻角增大，升力减小。在飞机一直向前飞行时，机翼在低攻角时与气流相遇，随着飞机向上飞，攻角增大，在某一点前升力也增大。如果攻角太陡，气流向后的推力大于向上的推力。机翼上不产生升力所对应的攻角称为临界攻角。
攻角超过临界点，在机翼周围运动的气流层变成紊流。气流不再以最佳的形式被机翼分开和运动。飞机的稳定性破坏，升力消失，飞机要从空中掉下来，这就是所谓的失速。在企图通过增大攻角来摆脱失速时，使失速状态进一步恶化。失速图表明，在所谓的临界攻角前，攻角增大使升力增大。超过临界攻角后，产生升力的机翼顶部有效表面积减小。

失速的防止／失速的脱离
经常监视航速，特别是在以45度向上飞行时。注意外带的补给品。如果携带全负荷空—地武器，飞机比较重，为了升空，需要较大的航速。
在低速和低空时特别要小心地避免失速。如果不能俯冲获得航速，你只能掉到地面。
为了脱离失速，将飞行摇杆向前推，减小攻角，增大引擎功率。

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第十一课 飞行中的空速
Indicated Airspeed(IAS)：这个是空速计测量出来外部动态气压(aerodynamic pressure)显示的速度值，只和压力有关，是最不准的也是最常用的。
Calibrated Aiespeed(CAS)：修正速度。人工修整了IAS误差，可以从飞行员手册上读出来，基本作用是来判定速度是否超过法定限制，特别是在低速下。

然后是一个公式：
　　V^2 = 2*q/p  （q是空速计测出的动态空气压力，p是空气密度）。
　　不同高度的空气密度是不同的，所以以海平面空气密度p0为标准就得出Equivalent Airspeed(EAS)：当量空速。因为这里p0是固定的，所以EAS大小只和动态气压有关。飞机机体结构强度限度基本上只受到空气压力的影响，所以关于飞机机体强度限度的速度值是用EAS.


最后是最精确的True Airspeed(TAS)：
　　TAS^2 = 2*((q*T)/(p*T0)) = EAS^2 * (p0/p) * (T/T0)。 这里T是温度（单位K，273加摄氏温度），p0和T0是海平面的空气密度和标准温度（1013.24hPa、288.15K），这个公式实际意思就是用飞机周围实际的空气密度和温度来代替EAS中使用的默认标准值。
　　根据这个公式，在飞机爬升的时候，空气密度p变小，TAS增加；周围温度下降，TAS下降。一般用每增加1000英尺，IAS多增加2%就是TAS来估算。

最后，在海平面的时候，根据公式显然TAS=EAS=CAS。 ;
　　举例如下：
　　海平面：TAS=EAS=CAS=332，IAS=333
　　20000英尺高度：EAS=325，CAS=335，IAS=333，TAS=445！


马赫数：就是TAS和音速的比值，因为音速仅仅和温度有关，所以M数类似EAS，主要是空气动力方面的参数。
　　M =  TAS / (39*开方（273+SAT）)，SAT是指周围静止空气的温度。

根据公式 V^2 = 2*q/p  (q是空速计测出的动态空气压力，p是空气密度)，变形一下得到q=V^2 * p /2，所以可以看出速度V越大、空气密度p越大，那么动态压力q也越大。这就是为什么躲导弹的时候要向低空俯冲加速，速度越大，低空空气密度越大，动态压力消耗导弹能量越快，一旦他的固体发动机烧完了，能量就会迅速下降，而你的优势恰恰就是喷气发动机可以持续加速，而且高度越低空气密度越大，喷射气体质量越多就推力越大。这就是为什么导弹的气动指标都非常吓人，但是飞机依然可以依靠持续加速的法宝来甩开导弹，飞机的机动性还是决定空战的主要因素。当然以后冲压发动机的导弹出现就死菜了。

还有个重要的速度，就是地速GS(ground speed)。下面摘录自CFSO里面A340-300的文章:

仪飞教材中有一段公式：
　　　　　　　飞行高度中气温+(绝对温度×标准大气压)
　　TAS=IAS×────────────────────
　　　　　　　标准温度+(绝对温度×飞行高度中大气压)
　　也就是：
　　　　　　　标准温度+(绝对温度×飞行高度中大气压)
　　IAS=TAS×────────────────────
　　　　　　　飞行高度中气温+(绝对温度×标准大气压)

一、四种速度类型
　　航机上所用的速度有四种：指示空速(IAS)、真空速(TAS)、地速(GS)、马赫数(Mach)。同样，以最简单的方式说明如下：
　　1、指示空速：就是飞机和空气相撞的速度，也是空速表上显示的速度。
　　2、真空速：飞机事实上在空气中移动的速度，也就是经气压换算成海平面高度的指示空速，还不懂继续看下面……
　　3、地速：实际对地速度，无风时就等于真空速。这样懂了吗？
　　4、马赫数：就是音速的N倍。温度越高，音速越快。国中物理有教。
二、指示空速、真空速与地速
　　指示空速是以空速管（或称皮托管，Pitot）测出，非常简单，该多少就是多少。大型客机有些是用经大气计算器修正过的“校正空速”，这太复杂，不用理它。指示空速并不代表你飞机真正的速度，因此不能由指示空速来理解你到底飞多快（当然也可以套公式按按计算器，或飞久了凭经验也是可以推测啦）。那为何空速表不显示地速或真空速，反而要显示指示空速呢？
　　上文说得很清楚，那是你和空气相撞的速度。飞机因与空气相撞而得到升力并使飞操翼面得以发挥功能。因此，指示空速是飞机的气动力性能指针。同仁们有无发现，在指示空速慢的时候，不但机头翘很高，连飞机动作都不太灵活；而指示空速快的时候，机头越压越低，翼面操作则变得十分灵敏。因此指示空速对飞行员了解飞机飞行状态而言，是非常重要的参考数字。也因此，诸如收放机轮、Flap；失速速度、进场速度、最大XX操作速度……诸多飞行性能参考速度等，都用指示空速。当然也有例外，详见下文“马赫数”部份。
　　由于指示空速是和空气相撞的速度，因此空气越稀薄，“撞击力道”就变小。当我们固定N1值、马赫数或油门位置爬升时，尤其到了三万呎以上还继续爬，我们会很震惊地发现指示空速显著地越来越小，给我们一种飞机“没力了”、速度越来越慢的感觉。其实你看看此时的地速，可能还是在逐渐增加当中；但若是速度持续一直下降个没完没了，那意味着你真的把飞机搞没力了，升力快消失了！此时则应减少上升率或多推点油，否则就等着失速警告响吧。现在同仁们应该能了解，指示空速虽然不能作为飞行速度的精确依据，但对操控飞机则是非常重要的参考指针。

飞行时我们通常不理会经大气计算器算出来的真空速，若没有转换为地速，实在是没什么实质上的参考价值。真空速转换为地速，则是扣除风的效应。如真空速200节，顶风10节，则地速为190节。所幸我们不必这么无聊的去算它，FS2000的GPS窗口打开，GS就显示出来了；FS98则无，但可以挂上如NavDash之类的软件，或采用一些有显示地速在PFD（主飞航显示屏，通常中间是摆姿态仪）上的仪表，但很多都是Shareware，要美金的；另也可暂时将FS98仪表设定为显示真空速，详见仪飞教材。
　　地速才是你实际相对地球表面飞行的速度。我们可以玩一个游戏，我试过，真的可以玩：西斯纳“垂直起降机”
　　1、西斯纳停在任何机场跑道，Flap全放。;
　　2、另设风向顶风，风速80节。
　　3、油门全开。
　　4、飞机此时就自动抬头起飞，但却是向后倒退，空速表约指向62～65不等。
　　5、升到安全高度，如1000呎时，调配平压机头（按数字键的"7"），IAS会增加。
　　6、待空速表精确指向80时，你会发现飞机几乎是静止定在空中。
　　7、80不等于0，故得证.

※在FS98的<Goto Exact Position>或FS2000的<Map View>中所设的速度是地速，所以你飞机摆得越高，得设越快，否则一激活可能就失速下坠。
※FS的录像文件播放时仪表显示为地速。
※FS飞行中按<Shift-Z>显示的速度为指示空速，同仪表显示。

三、马赫数
　　前文中的长程机型性能表格已解释得很清楚，因音速和温度相关，高度越高温度越低，音速越慢。因此，同样要达到一个马赫数，在低空时要比高空时来得拼命些。这也意味着，同一个马赫数，低空要比高空来得快。
　　问题来了。马赫数既然也很不固定，为何高空巡航时都用马赫数而不用指示空速、真空速或干脆用地速？
　　我们进FS用其内建的737或777仪表来做个实验。看到空速表（指针式）上红白相间的指针了吗？相信大家都有经验，超过那根针，超速警告就会响。好，起飞前先看清楚那根针在什么位置，然后咱们一飞冲天。咦？那根针随着高度越高它越往下降了！难道FS有BUG？不是说指示空速是飞机撞空气的速度吗？照理说这个速度限制应该是固定的才是。不多说，再飞一趟测数据！

试飞机型：FS2000内建737-400

　　巡航高度    速限指示    相对马赫数    巡航高度    速限指示    相对马赫数   
　　FL310    　　319    　　M.83　　　    FL360　　    285　　    M.83   
      FL320    　　312    　　M.83　　　    FL370　　    278　　    M.83
      FL330　　    305　　    M.83　　　    FL380　　    272    　　M.83
      FL340　　    298　　    M.83　　　    FL390　　    265　　    M.83  
　　FL350    　　292    　　 M.83　　　    FL400    　　259    　　M.83     

它竟然跟音速有关系，原来那根针是会随着马赫数移动的。低空它不动，因为最大马赫数限制(Mmo)还在“破表”阶段；而大约到了18000呎左右指针开始下降，因为音速降下来了。
　　再看上表，若前文尚未融会贯通者一定会想不通一点：FL370以上不是同温层吗？温度固定，音速也固定，为何维持同一马赫数，越往高处爬，IAS还是一路往下掉？至于为什么，自己慢慢想吧！好玩的逻辑陷阱，保证前文有提过，可检验自己是否为数理逻辑容易短路的人。这样的人很难当机师喔！
　　言归正传，为什么要限制马赫数？各位有没有听过一个名词，叫“音障”？这两个字可是害死了不少二次大战及战后初期的优秀飞行员。战争末期战斗机的马力已提高到两千匹左右，虽然平飞时仍无法接近音速，但从高空向下高速俯冲可就很难说了。于是经常发生离奇案件，明明指示空速不快，飞机就震动、拉不动杆、扭曲变型，甚至空中解体。原来这些英勇的飞行员当时已接近音速了。
　　简单的说，飞机向前移动会推挤空气，空气被推挤除了对飞机产生相对压力外，也会像水一样产生震波；而此震波是以音速向外扩散出去。在速度慢时感受不太出来，但慢慢接近音速时，前方被挤压的空气便挤成一团，震波越来越难散出去了，对机身造成的压力也就越来越大，一直到一马赫的速度为临界点。超过一马赫，等于飞机钻出了这死胡同，这堆压缩气体被忽然释放，于是就“轰”的一声形成“音爆”。
　　因此，越接近音速，机身结构所承受的压力越大。是故目前巡航于高空的喷射客机都用马赫数来指定最大速限及巡航速度等数值。就速度规范上来说，在高空马赫数比指示空速更具意义。因为在高空往往还没达到指示空速的速限时，就先撞到马赫数的限制了。

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失速以及预防、脱离措施(Stalls and Avoidance、Recovery)p
　　失速的发生是由于攻角超过了最大允许值，或者机翼附近的平稳气流被破坏。失速时升力忽然消失，飞机下坠，要脱离失速状态需要一定的推力和高度。
　　预防措施：
　　1、要经常注意监视自己的空速，特别是在以45度向上飞行时。如果携带较重得空对地武器时，更需要较大的空速；
　　2、注意失速前的震动，一旦飞机发生震动，失速可能就会接踵而来;
　　3、在低空飞行时尤其要小心避免失速，如果不能靠俯冲来获得更高的速度，结果会很糟糕。
　　
      失速警告：
　　当气流猛烈冲击机翼要发生时失速，飞机开始颤动，飞行员不用看仪表也会感到振动加剧，此时飞机上如果配有失速警告装置会发出尖锐的声音，提醒飞行员及时做出反应。 　
　脱离措施：
　　1、如果正处于失速状态边缘，应迅速将机头压低至水平线以下，以避免进入失速；
　　2、开起补燃器增大引擎功率，如果没有补燃器，则减小攻角向下俯冲。应尽快脱离失速，否则失控坠毁的可能性会增大。

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螺旋状态以及脱离螺旋（Spins and Spin Recovery）

      无论是在真实的飞行还是在模拟游戏中，都很容易发生螺旋。螺旋状态的发生是由于两侧机翼之间的升力出现不平衡，导致飞机剧烈翻滚，并以极快的速度俯冲下坠。在螺旋状态下大部分的仪表控制系统失灵，甚至某些系统还会加剧螺旋。
      对于早期的航空飞行，螺旋是一个致命的杀手，这种情况一直持续到某些飞行员发现了摆脱螺旋的方法后才得以改观。据一些历史学家估计，在第一次世界大战中死于飞机螺旋事故和碰撞事故的飞行员比战死沙场的还要多。
      只要及时采取果断的行动，脱离螺旋状态并不困难。但螺旋会导致飞机损失几千英尺的高度，所以改出螺旋的前提是要有足够的高度。

改出螺旋的步骤如下：
　　1、将操纵杆置中，此时如果随意摇动都只会加剧螺旋；
　　2、将方向舵转向与螺旋方向完全相反的方向；
　　3、将操纵杆向前推，保持机头向下进行俯冲；
　　4、保持操纵杆和方向舵的状态，直至飞机停止螺旋。此时一般处于低速俯冲状态，如果是在战斗中就会成为敌机的最好目标，必须及时加大油门拉起，恢复到正常的飞行状态。
　　5、如果仍不能摆脱螺旋，可再次重复上述步骤并尝试加大油门推力；
　　6、如果上述方法均失效，那……那就赶快在坠地之前跳伞吧！

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第十二课 飞机的尾旋

     飞机在超过临界迎角后绕其自身的三根轴自转的同时、重心沿陡的螺旋线航迹急剧下降的自发运动，又称螺旋。尾旋的特点是迎角大，约20度～70度；螺旋半径小，甚至只有几米；旋转角速度高，可达每秒几弧度，下沉速度大，甚至达每秒百米。

     尾旋不是飞机的正常飞行状态。但为了训练或研究的目的，某些高机动性飞机，如歼击机、教练机，允许有意进入尾旋并改出。半机动性飞机，如轰炸机、侦察机以及非机动性飞机，如旅客机、运输机，则严禁进入尾旋。由于尚不能保证飞机在任何情况下都不会意外地进入尾旋，多年来尾旋事故屡有发生。完整的尾旋运动由三个阶段组成，即进入阶段、尾旋阶段和改出阶段。尾旋阶段又可分成尾旋过渡阶段和垂直尾旋阶段。垂直尾旋阶段是研究尾旋的主要阶段。根据飞机是由正飞或倒飞进入，尾旋分为正尾旋和反尾旋。根据尾旋时飞机俯仰角的不同，尾旋分为陡尾旋、缓尾旋和平尾旋。根据尾旋时运动参数是否随时间而变，尾旋可分为稳定尾旋和不稳定尾旋。

     改出尾旋的关键是首先要能制止自转，然后设法减小迎角，使飞机进、入俯冲，最后由俯冲中改出。针对不同的尾旋形态，人们已研究出多种改出正、反尾旋的操纵方法。如对正尾旋，有“先蹬反舵、再前推杆、副翼中立”的所谓“标准改法”；还“脚蹬放平、杆居中位、副翼中立”的所谓“三中立”改法；还有“脚蹬放平、杆中立、顺尾旋方向压杆”的所谓“平中顺”改法等。采用失速特性较好的翼型和机翼平面形状，尽量使质量沿机翼机身分布合理，减少大迎角时机翼、机身对尾翼的遮蔽和平性对垂性的遮蔽以提高舵面效率等，是保证飞机具有满意尾旋特性所经常采用的设计措施。

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第十三课 飞 行 中 的 部 分 标 准 用 语

格式说明：用语]
　　　　　释义
　　　　　例句

acknowledge 请认收
Let me know that you have received and understood this message. （请告诉我你已收到并理解了电文。）
例：CA502 acknowledge all further transmission. （CA502请认收以下发话。）

affirm 是的，同意
Yes. （是的。）
例：CA521 are you ready for immediate departure? （CA521能立即起飞吗？）
　　CA521 affirm. （CA521是的。）

approved 同意n
Permission for proposed action granted. （准许或承认所要求的事项。）:
例：CA227 pushback approved. （CA227同意推出。）

break 断开
I hereby indicate the separation between portions of the message. (To be used where there is no clear distinction between the text and other portions of the message). （我在此指明本电文两部分之间的间隔[同一电文上下文之间无明显区别时使用]。）
例：CA351 taxi to runway 18L, break center line taxiway lighting unserviceable. （CA351滑到18号左跑道，断开，滑行道中央灯光故障。）

break break 断开，断开
I hereby indicate the separation between messages transmitted to different aircraft in a very busy environment. （通话非常繁忙，现指出向不同飞机通话的间隔。）
例：CA918 descend immediately FL120, break break, all stations, stop transmitting MAYDAY. （CA918立即下降到1万2千英尺，断开，断开，所有各台停止发话，有遇险活动。）

cancel 取消
Annul the previously transmitted clearance. （取消先前发给的许可。）
例：CA512 hold position, cancel I say again, cancel take off, vehicle on the runway. （CA512原地等待，取消，重复一遍，取消起飞，跑道上有车辆。）

check 检查
Examine a system or procedure.(No answer is normally expected.) （检查系统或程序[通常不期待回答]。）
例：CA302 check your transmitter and give me a long call. （CA302检查你的发射机并给我1次长呼。）
cleared 准许，可以
Authorized to proceed under the conditions specified. （附有条件的许可或承认。）
例：CA502 cleared for take off wind calm. （CA502 可以起飞，静风。）

confirm 证实
Have I correctly received the following...? Or did you correctly receive this message? （我收到以下的电文是正确的吗？或你收到该电文是正确的吗？）
例：512 confirm leaving 5700m. （512证实脱离5700米。）

contact　联系
Establish radio contact with.... （与...建立无线联系。）
例：512 contact Tower on 118. （512联系塔台118。）

correct　正确
That is correct. （发送的话是正确的。）
例：502 read back correct, （502 复诵正确。）

correction　更正
An error has been made in this transmission (or message indicated), and the correct version is... （已发电文有错误，正确的是 ...）
例：521, correction 512 start-up approved. （521, 更正，512可以开车。）

disregard　作废
Consider that transmission as not sent. （取消已发送的电文。）
例：312 disregard previous ATC clearance. （312 先前航行许可作废。）

go ahead　请讲
Proceed with your message. （发送你的电文。）
例：118 Tower go ahead. （118塔台请讲。）

how do you read　听我声音怎样
What is the readability of my transmission? （我的发话声音怎样？）
例：301 how do you read? （301听我声音怎样？）

I say again　我重复一遍
I repeat for clarity or emphasis. （为了明确与强调，我再讲一遍。）
例：312 cancel, I say again cancel take off. （312取消，我重复一遍，取消起飞。）

monitor　守听
Listen out on(frequency). （在（频率）上守听。）
例：512 monitor ATIS 123.25. （512，在123.25上守听通播。）

negative　不对，不同意
No or permission not granted or that is not correct. （不对，不同意或不正确。）<
例：312 negative start up 05. （312不同意，开车时间05分。）

out　再见
This exchange of transmissions is ended and no response is expected. （本次发话结束，不期望回答。）

over　回答
My transmission is ended and I expect a response from you. （我的发话完毕，等待你的回答。）

read back　复诵
Repeat all, or the specified part of this message back to me exactly as received. （严格复诵收到的全部电文或电文的特指部分。）
例：412 read back correct. （412复诵正确。）

recleared　重新许可
A change has been made to your last clearance and this new clearance supersedes your previous clearance or part of them. （刚才给你的指令有更改，本新指令取代你先前收到的指令或其一部分。）
例：412 recleared for FL350 report reaching. （412 重新许可使用高度层３万５千英尺，达到报告。）

report　报告
Pass me the following information. （向我发送以下信息。）:
例：312 report final. （312报告完毕。）

request　请求
I should like to know... or I wish to obtain... （我想知道...，或我希望获得... 。）
例：CA312 request time check. （CA312请求校时。）

roger　收到
I have received all of your last transmission. （我已全部收到你的发话。）
例：Delta 386 roger. （三角386收到。）

say again　重复
Repeat all, or the following part, of your last transmission. （全部或部分重复你刚才的发话.）例：Station callings Tower say again your call sign. （呼叫塔台的电台，重复一下你的呼号。）

speak slower　讲慢些`
Reduce your rate of speech. （降低你的语速。）
例：Beijing Control speaks slower. （北京区调度请讲慢些。）

standby　稍等f/
Wait and I will call you. （在我呼叫之前，请等待（我的发话）。）
例：512 standby 118 for Tower. （512请在118塔台频率上稍等。）

verify　核实
Check and confirm with originator. （检查并向原发话者证实。）
例：312 verify position. （312请核实目前位置。）

wilco　照办
I understand your message and will comply with it. （Abbreviation for “will comply”）. （我已理解你的电文并将执行。）
例：502 wilco. （502照办。）

words twice　发送两遍
①As a request: Communication is difficult. Please send every word or group of words twice. （作为请求：因通讯困难，请将每（或组）字发送两遍。）
例：Beijing Control 512 words twice. （北京区调度512请发送两遍。）
②As information: Since information is difficult, every word or group of words in this message will be send twice. （作为信息：由于通讯困难，本电文的每字或每组字将发送两遍。）
例：502 I read you 2 words twice. （502,我听你2，发送两遍。）

其它：

hooded flight 暗舱仪表飞行
radio navigation aids 无线电领航设备
maneuver flight 机动飞行
air combat 空战>
concentrate superiority in force 集中优势兵力
air force civilian cadre 空军文职干部
stop flying system of flying personnel 飞行人员停飞制度
content of flight training 飞行训练内容

Dive angle (pitch-down angle) high (low). Apply a little back stick
俯冲角（俯角）大（小）了,带点杆。

Check the distance. Distance too far. Advance(retard) a little throttle.
注意距离。距离远了。加（减）油门。

（接近正常）Pay much attention to the speed difference; retard (advance) a little throttle. （正常后）Distance good. Maintain the distance carefully.
（接近正常）注意速度差，减（加）油门。（正常后）距离好，注意保持。

Maintain the bombing data carefully. No high (low) speed.L
注意保持好轰炸诸元。速度不要大（小）。

Pay attention to the horizon and rate-of-climb indicator. Don’t climb (descend).
注意地平仪、升降表。不要上升（下降）。

Pay attention to passing over the departure point correctly. The aircraft is to the left. Left correction. Adjust the airspace location.
注意正确通过起点。飞机偏左。向左修正。调整空域位置。

Adjust the autopilot. Check the pitch channel. Engage the autopilot.
调整好自动驾驶仪。检查俯仰通道，打开自动驾驶仪。

[ 本帖最后由 feibao 于 2009-10-13 20:47 编辑 ]

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第十四课 起 落 航 线 飞 行 中 的 教 学 术 语

滑出：

松刹车，加油门滑出
Release brake. Advance the throttle and taxi out.

起飞：

柔和一致加满油门
Gently full throttle.

注意方向
Watch out for direction.

看好目标
Aim at the object.

蹬左（右）舵
Apply left (right) rudder.

检查速度
Check the speed.

抬前轮
Raise the nose gear.

动作柔和
Smoothly.

5姿态不要大
Nose-up too high.

姿态太小
Nose-up too low

稳住杆
Hold the stick.

顶住杆
Hold the stick forward.

松点杆
Release a little stick.

带住杆
Apply a little back stick.

看好地面
Look at the ground.

注意状态
Pay attention to the attitude.

不要有左（右）坡度
No left (right) bank.

改平左（右）坡度
Level off left (right) bank.

检查航向
Check the heading.

方向不要偏左（右）
No left (right).


航线上：

检查速度、天地线
Check the speed and horizon.

上升角大（小）了
Climb angle too high (low).

注意前机
Observe the preceding aircraft.

调好距离
Adjust the distance.

转弯
Turn.

不要转弯
Don't turn.

坡度不要大（小）
No steep (shallow) bank.

增加（减小）点坡度
Increase (decrease) the bank.

注意高度
Check the altitude.

改平飞
Level off.

改平飞早（晚）了
Level off too early (late).

航线宽（窄）了
Pattern too wide (narrow).

向里修正
Make an inward correction.

向外修正
Make an outward correction.

收（放）起落架
Retract (extend) gears.

收（放）起落架太早
Retract (extend) gears too early.

收（放）起落架太晚
Retract (extend) gears too late.

看跑道
Look at the runway.

目测：

下滑
Gliding.

不要下滑
Don't glide.

下滑早（晚）了
Gliding too early (late).

检查襟翼
Check flaps.

放下襟翼
Flaps down.

不要放襟翼
Don't lower flaps.

进入
Approach.

不要进入
Don't approach.

进入早（晚）了
Approach too early (late).

注意下滑线
Pay attention to the gliding line.

下滑线高（低）了
Gliding line too high (low)

顶点杆
Slightly press the stick forward.

带点杆
Slightly hold the stick back.

收（加）油门
Retard (Advance) throttle.

收（加）点油门
Retard (Advance) a little throttle.

注意下滑点
Check the aiming point.

下滑点靠前（后）了
Aiming point too far (near).

注意速度
Check speed.

注意方向
Check direction.

对正跑道
Align with the runway.

位置靠左（右）了
Position too left (right).

不要带左（右）交叉
No left (right) crossing direction.

注意侧风
Pay attention to the crosswind.

向侧风方向压住杆
Hold the stick against crosswind.

着陆：

拉开始
Start to round-out.

拉开始早（晚）了
Round-out too early (late).

收光油门，动作柔和
Throttle full back gently.

不要收油门
Don't retard throttle.

动作柔和
Action gentle.

拉平高了
Round-out too high.

拉平低了
Round-out too low.

带住杆
Hold the stick back firmly.

拉飘了
Ballooning.

注意方向
Watch out for direction.

蹬点左（右）舵
Apply left (right) rudder.

不要拉了
Don't pull back.

刹车减速
Apply brakes to slow down.

增大刹车压力
Increase the brake pressure.

柔和刹车
Gently brake.

松开刹车
Release brake.

复飞
Go around.

注意状态
Pay attention to the attitude.

程序性指挥术语

开车：

01，可以开车
Zero one, approved to start the engine.

01，等一等
Zero one, stand by.
进跑道：

01，可以滑出
Zero one, approved to taxi out.

01，等一等
Zero one, hold position.:

可以进跑道
Approved to enter the runway.

起飞：

01，起飞
Zero one, cleared to takeoff.

01，等一等
Zero one, hold position.

收襟翼-连续
Flap-up, touch and go.


可以连续

Cleared for touch and go.

空域：F@SB

01，可以进入X号空域}
Zero one, approved to enter No. X airspace.

可以退出X号空域
Clear No. X airspace.

01，X分钟退出
Zero one, do your exercise for another X minute and clear the airspace.


直线穿云：

01，可以上升
Zero one, cleared to climb through cloud.

01，可以转弯
Zero one, cleared for starting the final turn
Zero one, delay X seconds for the final turn.

01，以进入着陆航向
Zero one, cleared for starting the final.

01，可以下降
Zero one, approved to descend.

01，可以向台飞行
Zero one, approved to fly on NDB.

01，可以加入X 转弯
Zero one, cleared to enter No.X turn.

01，保持高度通场
Zero one, keep your flight level and fly over head.

01，可以通场
Zero one, cleared to fly over head.

01，可以解散
Zero one, approved to break up.

01，解散
Zero one, break up.

01，可以着陆
Zero one, cleared to land

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第十五课 “眼镜蛇”机动~

　　在1989年的法国巴黎航展上，前苏联的功勋试飞员Л·普加乔夫驾驶他的388号座机表演了令人瞠目结舌的“普加乔夫眼镜蛇”机动，轰动了整个航展，同时也成为航空界当年的头条新闻。

　　一.“眼镜蛇”动作过程剖析
　　飞行员在进入“眼镜蛇”动作前，先将飞机调到进入速度（单座型约400km/h，双座型430km/h），从平飞状态先带一点杆，待飞机形成小的上升角后以便以极快的动作拉杆到底，并保持这一杆位。发动机的转速调至略超过平飞的需要。
　　苏-27的上仰跟随性非常好，几乎在杆向后移动的同时就迅速开始上仰转动，极短的时间便形成了很大的上仰转动角速度，产生略大于4g的载荷，此时前缘襟翼自动打开到最大。
　　约0.15s时，上仰转动角速度达到最大值，轨迹开始向上弯曲；
　　0.2s时，飞机仰角约38°；
　　0.4s时，飞机仰角达到62°左右，全机焦点前移，飞机继续快速上仰，而平尾的相对迎角从负转到正，对全机的力矩贡献也由上仰转为俯冲，对上仰转动开始起到阻尼作用。飞行员开始加大推力，轨迹继续向上弯曲，飞机的气动力减小，并在阻力方向的投影分量开始增加，飞机迅速减速。
　　0.6s时，飞机仰角达到约73°，机翼已进入深失速，平尾也失速，气动阻力明显加大，不仅使飞机继续减速，对上仰转动的阻尼也明显加大，转动角速度明显减小，但飞机继续上升。
1s时，飞机继续保持上仰转动和减速，约在2.5～3s之间飞机仰角达到110～120°最大值，气动力合力已转到后下方，飞机轨迹开始向下弯曲，飞机从上仰转为下俯。
　　接近5s时，飞机迎角已恢复到30°左右，并开始增速。接近5.5s时，飞机恢复到进入迎角，6s时开始明显下降高度，几秒后飞行员已控制住飞机进入下一个动作。（此过程详见下图，请打开浏览器的播放动画功能）


“眼镜蛇”机动运动轨迹(本演示的时间为机动的实际时间)

　　二.“眼镜蛇”机动的主要特点
　　从分析可以看出，飞机进入“眼镜蛇”动作后的0.1～0.2s，上仰转动的角速度就达到了其峰值200°/s。虽然绝大多数现代作战飞机的上仰转动角速度在理论上都在200°/s以上，但在实际飞行中很难达到，要受到飞机操纵律的限制，大表速时要防止飞机的载荷超过允许值，小表速时要避免飞机进入失速。苏-27是充分利用放宽静稳定度（-4～±2%）实施“眼镜蛇”机动的。作动作时，飞行员取静稳定度为正值，并关闭电传操纵系统的迎角限制通道，再加上非正常减重和减油，使翼载荷降至270kg/m2以下，使上仰转动角速度迅速达到最大值，迎角大大超过正常值。
　　飞行员在进入“眼镜蛇”动作的第一秒内就将杆迅速拉到底，并保持住这一杆位，平尾也保持在最大下偏位置，既保证了飞机不会向后仰翻，并可靠地使飞机迅速自动恢复低头。这也表明，在“眼镜蛇”的整个动作中，飞行员唯一所作的动作就是拉杆到底和调整发动机推力，飞机的恢复是完全自动实施的，飞行员均不能控制。因此，“眼镜蛇”动作仅仅是一种被动式“上仰—恢复”的摆动过程。
　　说到这儿，就不能不提到苏-27在飞行试验中的一段逸事：当时苏-27的首席试飞员普加乔夫在作大迎角飞行试验时，为了测试飞机的大迎角飞行能力，有意关闭了飞机的迎角限制器，他发现当拉杆使飞机迎角达到60～70°，飞机仍能稳定飞行。惊讶之余他仍然拉住驾驶杆不放，飞机的迎角居然达到了115°并随后自动恢复，在5秒内空速由400km/h降到了150km/h。由于该动作酷似眼镜蛇窥敌待击，高高地抬起蛇头的动作，而且是由普加乔夫首创，故称其为“普加乔夫眼镜蛇”机动。

　　三.苏-27的气动性能
　　俄国人号称：目前只有苏-27及其系列飞机才能作“眼睛蛇”机动。的确，目前西方国家的先进战斗机，包括F-22、F-16、阵风等高机动性也未有此方面的报道。这是由苏-27独特的结构所决定的。
　　“眼镜蛇”机动只能在小速度区进行，因而要求飞机有极好的升力特性。苏-27飞机采用了中等展弦比的大边条翼、中等后掠机翼布局，充分利用脱体涡的有利干扰，结合可变弯度、翼身融合技术及机身升力体技术，使全机具有失速迎角大，可用升力系数高、速度适用范围宽的突出性能，使其能在410km/h的小表速迅速拉出4g的载荷，而且最小速度只有125km/h，对于一架重达25吨的超音速战斗机是很不容易的。
　　“眼镜蛇”动作既要求飞机在大迎角状态下应有很好的对称流场特性，同时也要求飞机在失速状态下对不对称流场反应较为迟钝。因为在失速状态下飞机处于一种高度的不稳定状态，对不对称流场的反应过于灵敏会导致飞机难以控制。苏-27的宽机身、中等后掠翼和大型双垂尾布局要比窄机身、大后掠翼、单垂尾布局的战斗机在这方面有更好的性能。如F-16、阵风这类战斗机要完成这样的动作，困难就比较大。目前也没有这这些飞机能完成该动作的报道。
　　苏-27采用了翼下布置的直通式斜板调节二元超音速进气道，进气口成楔形，进气唇比较靠后，位于重心附近，进气喉下方装有百叶窗式辅助进气门。AL-31低涵道涡扇发动机前级压比小，因而发动机能在M数0到2.5，迎角直至110°左右都能可靠的工作，即使飞机处于直立状态开满油门、喷口拖出黑烟时，工作仍很可靠。

　　四.“眼镜蛇”机动究竟有没有战术意义呢？
　　1、由于苏-27飞机在作“眼镜蛇”动作中，飞行员除了拉杆到底外，基本依靠飞机自身的特性完成全部动作，因而既不是常规机动或非常规机动，也不是过失速机动，只能算是迎角变化超常范围的大摆动。Y
　　2.不能用于“突然减速”空战战术`
　　在一般的介绍中通常可以看到“该机动可以突然减速使得尾追的敌机减速不及而冲到前面去，使得空战形势逆转”。这种看法是片面的。如果把“眼镜蛇”用于这种战术，飞机就必须先将速度减至400～450km/h左右。这对现代空战的时间和紧迫性所难以接受的。其次，“眼镜蛇”动作虽然在俯仰方向和速度上变化激烈，但飞行轨迹平直，无论处于攻击或被攻击的状态都及为不利。最后，飞机在机动中垂直投影面积增加，相当于把自己宽大的背部都暴露给了后面的对手，而且飞机此时正处于一种飞行员无法控制的状态，极易受攻击。
　　3、不能作机头指向机动
　　“眼镜蛇”机动充其量只能作垂直方向的机头方向变化，停顿时间短，无法提供火控系统截获目标和发射导弹的时间。
　　总之，笔者认为“眼镜蛇”机动仅仅是一个演示飞机具有优异的低速、失速等综合气动性能的表演动作，在实战中有何意义值得怀疑。
　　最后，介绍一下苏-27的两位“胞弟”苏-35和苏-37以及它们所完成的“钩转”机动和“超级眼镜蛇”机动。
　　苏-35战斗机
　　首次露面是在1994年的范保罗航展。它与苏-27的主要区别就是安装在机翼前部的全动鸭翼。另外它安装了更先进的“甲虫”(Zhurk)雷达系统，尾部整流罩中安装了后视雷达，并装有向后发射导弹的特殊装置。它在表演中完成了一种名为“钩转”的机动。该机动象“眼镜蛇”机动一样将仰角拉至90°左右后，虽然飞机的机翼和平尾都处于失速状态，但是利用其全动鸭翼的差动仍可获得控制力矩，使飞机绕其轴线旋转。当机头改平后飞机轴线与飞行方向就有了一个大于90度的角，相当于作了一个半径为0的盘旋。与“眼镜蛇”不同的是，该机动具有真正的战术意义，它能够在大迎角、深失速的情况下主动改变机头的指向，并能够非常迅速地转弯，在实战中具有重大意义。可以说，该机已经具有一定的过失速机动能力。

　　苏-37
　　于1995年在法国的巴黎航展中首度曝光。它的主要特点就是除了具有同SU-35一样的全动式鸭翼，还安装了俄罗斯留里卡—土星公司的АД-31Ж——一种具有二元推力矢量喷口的发动机。该发动机的尾喷管能够作±15°的偏转，因而使得战斗机飞行员可以在飞机进入超常迎角区后仍然有主动控制飞机指向的能力，以截获目标和发射导弹。二元推力矢量的应用，使得战斗机的机动飞行真正进入了一个“自由王国”，不再完全依靠机翼和舵面的升力来控制飞机，可以依赖发动机喷口的转向来自由的控制。因此这样的飞机往往可以作出令人无法想象的特殊动作，如SU-37表演的“倒遮筋斗”（超级眼镜蛇）动作。

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第十六课 空战基本要素(Fundamentals of Air Combat)

空战包含下列步骤：找到目标位置、锁定然后攻击敌人同时防范敌人的反击。
空战术语
Contact 雷达探测到的未确认物体
Bogey 与Contact意思相同

Bendit 已确认之敌方目标

Target 已锁定之物体--不一定被确认，但是正被雷达追踪

探测
抢先探测到敌人可以让你取得主动权以便在高度、速度及相对位置上抢占优势。在第一次世界大战中，主要是靠目视搜索敌人。良好的视野在第一次世界大战中是很重要的。这项原则一直沿用到第二次世界大战，不过无线电通讯，编队飞行及雷达在当时也扮演了重要的角色。在现代的空战中，探测已经融合了目视及雷达两项搜索方式。另外，许多现代化战机不只配备了雷达，同时还有红外线探测器。
主动雷达(Active Radar)
雷达是发射电磁波到空中。一旦这道电磁波撞到物体，部分的电磁波会反射回发射器。根据反射回来的电磁波的强度、反射的距离及频率的变化雷达系统就可以判断出物体的距理、高度、动作及速度。
红外线探测器系统(Infrared [IR] Systems)
除了主动雷达之外，有些战机还配备有红外探测系统。红外线探测器会搜索目标发出的热量。红外线探测器总是被动棗它不会发生出能量，即是很单纯的搜索温度比周围环境高度物体。它在空战中可以自由使用，因为敌飞行员无法知道他正在被红外线探测器追踪。
除了F-14及Su-33之外，大部分飞机都可以配备FLIR吊舱，有了FLIR吊舱，你就具有了红外线探测器的能力，可以锁定视距外的目标，比如坦克和其他地面目标，Su-33不需要吊舱的原因是它本身已经装有一具内置式的红外线探测系统。

红外线探测器系统的搜索距离比主动雷达小很多。另外，多云或烟雾弥漫的天气都会影响红外线探测系统的效果。

雷达警报接收机(Radar Warning Receivers)
只要有雷达警报接收机(RWR)，任何人都可以探测出主动雷达的活动，RWR是一项被动的装备棗它不会发出能量，只是很单纯的探测飞机，地面设施及舰船所发出的雷达波。
所有的雷达波棗无论是来自地面或空中，敌机或友机棗都会显示在你的RWR。同理可知，当你用主动雷达搜索敌人时，他的RWR上也会出现一个信号。如果任务的性质需要隐密或突袭，就尽量不要使用主动雷达。

探测与天气
探测器的表现也会受到天气的影响。天气可以降低或提升探测器的效率。下面列表显示出各种天气对探测器的影响。
锁定
锁定目标的方式有好几种。你可以依照任务的种类以及个人的喜好来选择。注意任何锁定方式都需要特定的探测设备棗直接目视，主动雷达，红外线探测器，或是导弹的搜索头。

lkyfly0257

第十七课 空战中常见的错误(flak在1999年翻譯後發表於译林軍事版）

翻译自NEWS上一篇文章 原文是1982年的美国空军内部刊物：Fighter Weapons Review（由空军刊物的文章良窳也可以看出一国的国力如何）  原作者：Captain Larry D. New, Langley AFB, VA

　　许多人的缠斗失败都是因为基本空战动作（ BFM）的错误。相反地 许多基本动作的错误糟蹋了应有的射击机会。本文主要讨论F-15的基本动作错误，但相同的道理也可用在许多现代化的战机上。既然这文章是给战机飞行员看的（大家假装一下），我想许多人已经举起『BRAVO SIERRA』的牌子（Bravo Sierra就是 B S的通信念法 ，B S就是Bull Shit）（『上帝跟飞行员有什么差别？答：上帝不会以为自己是飞行员。』 飞行员都是很骄傲的所以看到有人讲道理就觉得很不屑），我知道空战环境瞬息万变，没有道理可言，但仍有许多普遍的基本错误造成普遍的结局，而有些动作可以避免这些结局
　　基本动作中最常犯的错误就是『不作基本动作』（好一句废话）。在练习时，你很轻易地照著要求作动作，但在多对多混乱中 就没有人记得作基本动作了。有多少次的缠斗训练是以『平手』结束的？一架战机紧咬住另一架 追了又追 直到敌机跑掉了 还是找不到机会开火。这通常是因为攻击方只知道把机头维持指向对手，而对手不管双方的距离及接近速率，只知道在与攻击者同一个平面上死命朝攻击者转弯（这个看『懂』过FIGHTER COMBAT的人就了解 玩两人对打的空战游戏时 如果两个人就是死命朝对手拉杆 就是这种状况，但不要以为跟电脑打不会犯这种错误就表示跟人打也不会）突破僵局的方法，或是起码使情势开始改变的方法 就是基本空战动作！！！

　　另一个F-15常犯的问题就是油门及速度控制。空速会影响转弯率、半径、推力、以及G负载的空速。在早期推力有限的飞机中，通常都把油门开到最大，因为影响空速与转弯的是G值（也就是说 飞行员靠控制拉杆力道来控制转弯）但在现代高推重比的战机上，飞机常常可以拉到最高G时还能持续加速。所以，推力大小才是控制空速与转弯的关键。飞行员最常犯的错误就变成，如果你开始在想：『我希望我过这个弯时不会超G』，那就表示你的速度已经太快了（这点蛮难解释的 就是说 现代战机推力太大 所以高G转弯中的空速不会降低 如果你不把速度降下来 那么在转弯时飞机很容易需要过大的G值）。好的思考方式是：『什么速度可以给我需要的转弯轨迹？』。幸运的是，你应该知道你的飞机的角隅速度及持续角隅速度（CORNER SPEED）。在F-15与F-16上，速度控制是空战中非常重要的一环

防守基本动作的错误

　　防守时，如果空中还看不到飞弹，那最重要的动作就是一开始的转弯，这是你扳回平等状态的最佳机会。不幸地，这个动作常常作得很差。最常见的错误并不是转得不够急（TIGHT 也有转弯半径小的意思）。许多人在需要BREAK时都『转得很硬』（hard turn，高G的转弯）。你的第一个目标应该是转到急得足以让对手的飞弹或其他武器无法发射，第二个目标应该是尽可能转到平等的状态。如果对手正准备开火 一个BREAK可以迅速让他不能轻易射击（这也可以使已经射出的飞弹无法命中），这也可以扳回平等的状态，或是强迫对手重新占位以维持或恢复攻击的地位。现在，我们回到转弯的空速原则。BREAK指的是接近角隅速度并低于持续角隅速度时的转弯。hard turn指的是持续角隅速度时的转弯。如果你开始BREAK时的空速高于角隅速度，你应该先缩油门以减速到角隅速度之下，再加油门以阻止空速的降低。再一次，想想空速与转弯的关系，而不是G值与转弯的关系。另一个常犯的错误是第一个动作就往上拉，在大部分情况下，这让对手可以打得你满地找牙，除非他的位置非常高。这种动作让对手更容易接近你；让对手可以蓝天为背景轻易地仰射；这让对手可以藉G值的增加与空速的减低取得良好的角度差与接近速度。一个slicing转弯最容易阻止对手制造这些机会。每个人都知道这件事，而且跟你说他们会在一开始就作slicing的转弯，但实际上却没有。大部分的人会作一个倾斜100-110度的下降转弯，但这不是最快最小的转弯。因为这个动作需要先花时间滚转，再花同样的时间开始转弯。比较好的方式是多花一点时间滚转到135度再开始BREAK。这不只是转向敌人最佳的方式，也减少角隅速度时的高速度损失率。如果更多的F-15飞行员作最极限的BREAK，他们就不需要花太多的时间来防守，而有更多的时间去想办法扳回优势。

　　第二个常犯的错误是不去分析空战状态。一旦你开始动作，你必须分析你能从中得到多少好处。记得你的目标：在一开始的攻击中生存下来，靠转弯去阻止进一步的攻击，将局势转为平等状态。最容易分析你达到多少目标的方法就是观察座舱外的活动。最理想的状况就是把敌机移到你的风档（正前方）。此时你和敌机不是在平等状态就是你取得优势。为了要阻止武器的发射，你至少要让敌机往前移动。所以，如果你开始一个hard turn而敌机没有开始往前移动，这就表示你转得不够小，你需要作一个break。一种例外的情形是敌机没有把机头指向你以作lag式追击（就是跟著敌机转 但只维持目视可看到的角度而不去让机头指向敌机，甚至取得前置量。此时可以用比较大半径的转弯去咬住内圈的飞机，但是无法开火），随著距离、向位、接近率的不同，他可能可以作这样的动作。另一种例外情形是他开始接近你（切入你的内圈）并且取得pure（机头指向你）或lead（机头指向你的前方），这点在机炮空战中再提。如果双方的距离超过4000尺（机炮射程）而且敌机仍能取得pure或lead追击，并且从F-15或F-16的座舱中看起来没有向前移动的迹象，则这表示你转得不够小。增加你的升力直到敌机开始前移，然后加油门维持转弯的能力。不要让他可以待在你的六点钟方向并持续接近，否则你将要防止他的攻击，这是更困难的工作。作为一个目标，至少要把敌机带到你的3-9线（3点钟到9点钟）。到达这个方位时，你的机会就增加，而他的就减少了。