航降知识回顾！

lkyfly0627

1924年，英国人诺登和巴思两人同本国海军签订合同，设计成功了较为完善 的液压式阻拦索。1927年，美国驻英国大使将这一成果引进到了美国，最先安装 在“列克星敦”号上进行试验。这种阻拦装置除部分零部件的结构外，其基本原 理与今天的阻拦装置基本一致。 　　第一代真正的液压阻拦索，是美国航空局航空部在诺福克海军船厂设计并建 造的。其由两套独立的制动机构组成，阻拦索两端各连结一套，其设计阻拦力为 35.3千牛，着舰速度为97公里/小时。它替换了“列克星敦”号上的阻拦索，并安装在“突击者”号航空母舰上。这种阻拦索已具备现有阻拦装置的雏形。 　　阻拦装置的另一个发展是安装了缓冲滑轮和缆索固定缓冲器。 　　由于现代舰载机要求挂索速度高。在实际使用中，人们发现阻拦装置缆索的 张力达到临界值，有时甚至超过了最大安全极限。这是由于高速阻拦时产生的缆 索过分振动引起的。缓冲滑轮对缆索振动的阻尼作用可使缆索的降值张力减小。 目前，航空母舰上每台阻拦装置一般安装两套缓冲滑轮组，分布在着舰区甲板下 面的两侧。 　　人们在阻拦装置的实际使用中还发现，阻拦机和滑轮索之间的缆索有时会出 现松弛现象。这种松弛是由于飞机突然挂索引起缆索的振动而产生的。为消除这 种松弛，人们又研制成功了缆索固定缓冲器。通常，每台阻拦机安装两套缆索固 定缓冲器。它们分别装在阻拦机的头部和根部。 　　缓冲滑轮和缆索固定缓冲器通常是液压型冲击吸收器。它们的使用解决了现 代舰载机着舰速度高的难题。 　　在活塞螺旋桨飞机和直通式甲板时期，飞机着舰后必须在飞行甲板2／3处停 下来，否则就会撞到停在前方的飞机。所以，那时的航空母舰一般都设置10～15 道阻拦索，为了防止出现意外，还设计有3～5道阻拦网。斜角甲板出现后，喷气 式飞机着舰时并不关闭发动机，一旦飞机的尾钩挂不上阻拦索，飞机还可拉起复 飞。这样，甲板上就无需设置太多的阻拦索了。目前，航空母舰上一般设置4道 阻拦索。 　　使用阻拦装置着舰的过程一般是这样的：飞机即将降落时，首先放下起落架 和襟翼，同时，将装在舰载机上的尾钩放下。做好这些准备工作后，飞机俯冲着 舰，以高速在甲板上滑跑。飞机的尾钩就可能钩住间隔布置在甲板上的4根阻拦 索。飞机因本身的巨大动能而拖拉着阻拦索继续向前滑跑。阻拦索未端连着的液 压阻尼缓冲器带动了主活塞支柱，将制动液由液压作动筒挤压进蓄压器，使蓄压 器内的空气被压缩，产生阻尼力。阻拦索拉得越长，蓄压器内的空气压力将越大 ，产生的阻尼力也将越大，从而使飞机的速度越来越小。通常，飞机尾钩挂上阻 拦索后，还将向前滑跑60～90米，之后即可安全停在甲板上。这时，航母甲板上 的专职人员将立即跑上前去，将阻拦索从飞机的尾钩上脱下来。在蓄压器内的空 气膨胀下，失去拉力的阻拦索恢复到原来的位置，为下一架飞机的降落作好准备 。至此，一架飞机在阻拦索的帮助下完成降落。 　　航空母舰上的4根阻拦索一般横置在着舰甲板中部上方，离飞行甲板高度10 厘米左右。4根阻拦索之间的间距各为10～12米。通常第二、第三根阻拦索的拦 机率最高，第二根白天达到32％，第三、第四根夜晚时可达到30％。着舰区域在 飞行甲板尾部50～55米处。飞机阻停距离为105～110米。美国航空母舰上装备的 着舰减速装置通常可将时速达195公里、重22.7吨的舰载飞机在92米内阻拦下来 。 　　如果着舰时没有钩上阻拦索，飞机可打开全部发动机沿飞行甲板再次起飞， 在空中低空飞行后重新着舰。而一旦舰载飞机因尾钩放不下或尾钩损伤或舰载机 受伤、燃油不多面无法复飞及其他原因时，就需采用迫降的方法使飞机降落。 　　此时，阻拦索已失去作用，前面所提到的阻拦网开始派上用场。 　　阻拦网平时并不设置，而放在跑道左舷边。跑道两侧各有一根可悬阻拦网的 支柱，放倒在槽内，与飞行甲板齐平。通常，一旦着舰需要，甲板人员在两分钟 内即可支起阻拦网。 　　阻拦网一般设在第三根阻拦索处，高约4.5米，宽略大于阻拦索，尼龙带宽 约76毫米，厚6.5毫米，只有竖向，间隔为900毫米，可承受的冲力大于阻拦索。 　　飞机冲进阻拦网后，沿机翼两边均匀受阻。此时飞机的功能被阻拦网的阻拦 机全部吸收。阻拦网的阻拦机可和阻拦索的阻拦机共用，使用方法也一样。飞机 冲进网后，一般连机带网冲出四五十米后停下来。 　　阻拦网在每阻拦一次后就会受到很大损伤，所以，所有国家航母上的阻拦网 每次使用后都要重新更换，绝不允许重复使用。

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