SU-27战机基本飞行操作说明

lkyfly0060

座舱内部
苏27座舱内部可分为两部份：仪表板及抬头显示器（HUD），仪表板上布满各式各样不同的仪表，而抬头显示器（HUD）主要提供导航及作战讯息，下面几个小节会有它们的详细说明，另外还有许多显示器、按键、操纵杆，含油门操纵杆，它们都位于座舱侧面。
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姿态方位指示器 武器配置视窗 综合指示表 主警告及失效指示灯
空速仪及马赫表
多功能显示器
加速仪及攻角仪
后燃气启动灯
雷达高度计
发动机转速表
气压高度计
尾管温度计
襟翼指示仪
威胁警告显示器
状态显示仅
自动驾驶灯
油表
高度稳定灯 中性指示灯 水平状态仪 控制及油压系统失效灯


武器配备指示窗(Weapons Readiness Panel）

这个装置位于抬头显示器（HUD）正下方，显示器上10个悬挂架还剩下多少武器可以使用，看看它们是否都配备好了，上面有两排共20个指示灯，上排绿灯若亮着，代表武器已挂在这个悬挂架底下，下排黄灯若亮起，代表相对应位置的武器已配备可随时发射。注意，武器是否配备不仅要看使用什么武器，还受到作战模式所控制。


攻角仪和加速仪（Combined G Metel ＆ AOA Indicator）
这个仪表位于仪表板左上方，分成左右两边，左边攻角仪，刻毒平均分刻，从-20度到40度，刻度上方有一个红色标记，代表最大攻角27.5度（临界攻角33度）。左边加速度仪，每格刻度为2G，从4到10G，飞机本身可承受-3到9G，刻度内缘有两支较短的指针，指示飞机起飞时，承受最大的加速度（正负），称为拉G。图中仪表显示，攻角5度，加速度为2.5G。


最大攻角标示
最大正G位记录指针
攻角刻度
G值刻度
攻角指针
G值指针
最大负G值记录指针
最小攻角区
最大负G值指针


空速仪和马赫表（ASI）



空速仪和马赫表位于加速度仪右边，提供飞机飞行速度和马赫数大小，这里所谓的空速是指气流通过飞机时，由压力变化计算出的流体速度，在海平面空速较接近真正的飞机对气流速度，如果到了高空，飞机以相同的相对速度飞行，因为高空气体密度低的关系，造成空速值变低。换句话说，在高空中，以相同攻角飞行，欲保持与低空飞行相同之速度，应提高空速，空速有其重要性，因为飞机是否会失速跟空速有很大的关系，图中空速仪显示，空速（ASI）为900公里／小时，马赫数0.81
空速指针
空速刻度
马赫数指示


雷达高度计（RaderAltimeter）

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这个仪表位于攻角仪下方，提供飞机距地面高度，单位为公尺（俄文METPbl就是英文METERS的意思），其刻度从0到1000公尺为非线性刻度，接过低空时刻度较密，高空刻度较粗，图中雷达高度计显示飞机距地面高度7OO公尺。
指针
非线性之高度刻度


气压高度计（BarometricAltimeter）

气压高度计位于空速仪（ASI）下方，提供飞机距海平面高度数据，它是比较机体外界与海平面大气压力的差，计算出高度来，读取高度计时，先看短针指示，其刻度从0到30公里，再加上长针指示，其刻度则到1000公尺，每一刻度为公尺，图中气压高度计显示飞机距海平面6750公尺。
大指针
外圈刻度
小指针
内圈刻度

襟翼指示仪（Slats Indicator）

这个仪表位于雷达高度计左方，属于转轮式指针，提供翼前缘襟的位置，指针愈低代表襟翼伸出愈多，注意，飞机需要大升为时（例如飞机起飞或转弯），苏恺27的电脑会自动控制襟翼大小。

状态显示似（Configuration Display）
这个显示仪位子仪表板左下方，雷达高度计下方，显示起落架、襟翼、防异物混入栅栏、减速板、阻力伞等装备之启闭状态，苦相对位置之绿灯亮着，代表该装置在启用状态，闪动的绿灯代表该装置正在运动中，尚未到定位。防异物侵入栅栏会在飞机起飞后随起落架自动收起发动机防异物栅栏襟翼
减速板
阻力伞
起落架
自动驾驶灯（Autopilot Rngaged Indicator）
这个指示灯位于状态仪右边，该灯亮着，代表飞机自动控制系统正处于自动驾驶模式，俄文ABTO是自动（AUTO）的意思。

高度稳定灯（Altitude Stabilisation Indicator）
这个指示灯位于自动驾驶灯右边，气压高度计下方，该灯亮着，代表飞机自动控制系统正处于高度稳定模式。


姿态方位显示器（ADI）

这个装置位于仪表板中央武器配备指示窗下方，也称为虚拟水平议为主要的导航装置，特别是在能见度很差的时候使用。转动式俯仰刻度和飞机象征符号的姿态（位于显示器中心的飞机符号影像）提供飞机相对于水平线的空间方位，姿态方位显示器（ADI）也可以接收预设之俯仰角、倾斜角、航向、高度等控制资料，这些资料由导航系统提供，让飞行员能够按照特定的飞行计划，手动地操作侧卫者。图中显示器显示。飞机飞得相当平直，然而从倾斜需求与航向需求指示来看，飞行员应该将飞机往右转；从俯仰需求与高度需求指示来看，飞行员应该将飞机轻轻拉高，才可到达预定高度。
需求仰角指示
需求航向刻度
仰角刻度
地平线
需求高度刻度及指针
飞机姿态
倾斜刻度
四求撤斜指针
用行指示

水平状态仪（HSI）

这个装置位于仅表板中央下方，就在姿态方位显示器（ADI）的下方，也是主要导航装置之一，在这个显示器的上方可以看到转动式航向刻度及固定的航向指标，飞行员利用飞机航向（正东方代表90度），每一刻度为10度，航向制度上俄文C代表北方，9代表90度东方，18代表180度南方，27代表270度西方，自动寻向器（ADF）可制导飞机飞向转折点（Waypoint），是一种微波引导方式，如果窄箭头与固定航向指标重叠，代表飞机航向正朝著转折点飞去，当然是指在没有测风的情况下。显示器左上方的数字，代表离目前转折点（正在接近者）的距离，单位为公里。宽箭头所指的方向是预定飞行方向，如果飞行计划中已设定好飞行路线，以避开威胁区，如敌方雷达或地对空导弹等。这样的指示对飞行员帮助很大，若依照计划飞行，预置飞行路线指示方位代表前一个转折点到目前接近的转折点的方位，着陆时，这个方位代表机场跑道方位。预置飞行路线方位与自动寻向指针重合，并同垂直干航向指标时，代表飞机正确无误地飞向下一个转折点。显示器中央有两根直线，分别称为滑翔科率偏差指示线（GSD）和区域偏差指示残（LD），GSD指示线可量测飞机垂直偏差量，LD指示线代表飞机与跑道中级的偏差量，对应于西方飞机的标准着陆装置（ILS）和其刻度为2度。图中显示器显示，飞机超过滑行线，偏向左边，为了回到最佳的滑翔斜率及中线，飞行员应该轻轻压低机首，并向右倾斜，测风角度指针在航向指标的附近，代表飞机受测风影响程度，若飞行中出现侧风，飞机相对于地面的速度与真空速不同，其值相差为测风量，从侧向吹来的风会使飞机漂移离开其航线，漂移角度指真空速与对地速之间的夹角，导航系统计算出飞机漂移量，指出修正角度，所以为了正确飞到转折点，必须加入漂移角修正ADI指针，而不是用航向指标。图中显示器显示，飞机航向90度，向右漂移15度，到下一个转折点方位215度，距离23公里，预置飞行路线指向135度。
飘移及方位刻度
航向标示
准备点（塔台〕距离
飘移刻度
航向刻度
预定飞行方向
仪辅著陆系统
自动导向器


自动驾驶系统失效灯（Automatic Control System Failure Indicator）这个指示灯位于水平状态仪（HSI）右边，俄文CAY代表自动控制系统，该灯亮起，代表飞机自动控制系统失效，可能是自动驾驶或姿态稳定系统受到干扰或失效。

油压系统失效灯（Hydraulic System Failure Indicator）
这个指示灯位于油压系统失效指示灯下方，当飞机液压系统发生失效时，该灯便会亮著，这样的失效可能是襟翼、减速板、尾舵、副翼失去控制所引起。请参阅第7章“警告与失效”里头有更详细的失效解说。


尾管温度表（Jet Pipe Temperature Indicators）


基本空气动力学
在介绍飞行技巧前我们稍微了解一些有关飞机飞行控制细节，如果已相当了解飞行及一般飞机设计原理，可以跳过本节。
苏指27外部控制飞机需要推力与气动力控制系统相互配合才能圆满达成飞行目的，下图是苏恺
27的外形构架图。

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差分稳定翼或水平尾翼位于机身后方，发动机舱左右两边，摇杆往前压式住后拉，可使两片水平尾翼同时向上或向下倾斜，飞机仰角产生变化，编转极限为+-10度；摇杆向左右偏转，飞机产生滚转效果，拥常配合主翼上的差分襟翼一起动作，主翼后缘襟翼约占翼长三分之二，左右襟翼同向偏转可提供较多的升力和阻力，对起飞和降落很有帮助，如果两者偏转不同向，刚当副翼使用，其角度变化为35到-20度。一般而言，襟翼的控制是全自动的，飞机在巡航、起飞或著陆时，传著襟翼伸展，可产生较大升力两片方向舵分别位在两片垂直尾翼上使，方向航向右偏转，飞机向右倾斜，同时会引起飞机向右滚转，恢复方向舶，可以在HUD上看到方向航和操纵杆的位置状态。减速板的设计是为了快速降低飞行速度，或者是在著陆进场时，压低飞机仰角减少跑道长度，升展减速板可产生相当大的阻力。减速板必须在著陆前二公里处启动；从两台发动机舱往后面延伸的尾设计可减少阻力，同时在这里可安装阻力伞、天线以及32套欺敌干扰丝／火焰的释放器
王翼为42度后掠。采用翼前缘延伸板设计(LERX)。这种设计可提高飞机最大升力，增加飞机侧滑角，弥补机翼负荷过高的缺点，同时在高攻角时，发动机可保持有良好进气效率。当初为了使苏恺27具有高水准的战术需求，使得设计结果在纵向变得非常不稳定，也就是说，以手动操纵飞机时，飞机俯仰角振动很快就会发散放大，需要加以控制因此引进电脑飞行控制系统（FCS）和苏恺27使用的飞行控制系统称为SDU－27，结合传统之液压系统与四重线传控制（Fly by Wire）系统，有效控制飞机俯仰抖动，同时也在偏转、滚转方向应用这套系统，共有四组控制频道，有一组专门控制飞机俯仰，另三组控制倾斜，滚转，每部电脑只接受单一资料源。FCS也是加速行G和攻角的限制器，苏恺27限制最大加速度为8.5和-2.5G，最大攻角限制为27.5度，当然，飞行员可以切换开关或使劲（超过15公斤拉动操纵杆）解除这些限制.难怪，保加契夫可做出漂亮的“明镜蛇”动作，你也可以论著做这种动作！
飞行力学
飞机平飞，没有滚转、倾斜等动作时，推力、阻力、升力、重力四种力达成平衡·
推力
推力的形成是因为通过发动机的气流被加速，迅速被送出发动机，产生反作用力，将飞机往前推，苏恺27采用两台AL-31F涡轮喷气发动机，每台点燃后的静推力25000公斤，作战推力15200公斤。
升力
升力是使飞机维持在空中的力量，其大小的等于飞机的重量（等速飞行），产生原理为通过翼翅上下方的气流流速不同，翼上气流快，翼下气流慢，根据伯努利原理，气流速度快，其压力小，故翼翅上下两面有压力差形成往上的升力恰可克服重力一其压力小放奠翅上下两面有压力差形成往上的升力，恰可克服重力。
一般而言飞行速度愈快，升力变大，但同时，阻力也变大。除此之外，飞机攻角愈大，升为愈大，但是攻角超过临界攻角，飞机有失速的危险，苏恺27的临界攻角33度，FCS限制攻角不可大于27.5度，苏恺27在解除攻角限制后，可表演眼镜蛇飞行技巧，其攻角高达100度。
重力重力方向向著地心，飞机在一定高度飞行，升力与重力互相平衡抵消，若升力大一些，飞机就会往上升，相反地，若重力比升力大，飞行高度就会逐渐下降，重力大小以G为单位，我们人类在地球表面活动，承受重力大小为1G，5G代表承受重力为平常重力的5倍，加速度愈大，会感觉自己的重量变得更重，高G值会让飞行员失去知觉，如果G值方向是从头到脚的方向（＋G），会感觉血液离开头部，视党会失去色彩，最后变成黑色，这种现象叫做”暂时昏厥“（Blackout），俯冲飞行时重量会减轻，有时完全变得没有重量或负G，这种经验最常发生在快速往下冲的云霄飞车，感觉恶心失重而难过,负G（-2～-3G）的经验是血液灌入脑部，会感到眼前转成一片微红，叫做“红视”（Redout），人类能够承受9G加速度，不会有严重后果，飞行员从弹射椅弹出时，有时G值可高达20G，只不过其时间维持很短。高G植保持越久，感觉会愈难过，身体就会越疲劳。电脑飞行控制系统（FCS）也限制加速度，限制G值为8.5G到-2.5G，而机身结构设计，可耐15G到-5G以上之加速度。
阻力

产生飞行阻力的原因，是气流流经飞机，造成前后的压力差，空气流速、武器配备、攻角、升力等也会影响阻力。阻力可分为两部份，诱导阻力与形体阻力，像飞机外型、大小所产生的阻力称为形体阻力，飞行体前方面积大，阻力自然就大。像冀头产生的涡流造成额外的阻力叫诱导阻力，其产生原理为翼翅在翼尖处，翼下气流往上所造成。攻角越大，产生之涡流越强，力越大，平飞时，飞机承载越重，所需升力越大，因为攻角变大，阻力因而也变大，巡航速度只好变慢了，等速平飞时，推力与阻力相等，阻力与空速四次方成正比，所以增加速度，阻力变很大，此时需要更大的推力才行。下图显示，平飞时，阻力、速度的关系曲线以及推力，速度关系曲线，在点1左边区域，从阻力曲线可看出，有多余的推力可使飞机爬升或加速，在点1右边区域，飞机只能俯冲或减速平飞。点1代表飞机手飞的情况下，作战推力能提供最大的飞行速度。而点3代表飞机平飞时，最慢速限。苏恺27的比耗油率维持一定（0.75公斤／公斤小时），在点2阻力最小，考量剩余油料的情形下，在这点飞行可获得最大续航距离。高度越高，空气密度越低，阻
力相对变小，因此可在固定政角下，飞快一些（真空速较大），注意，此时显示的空速值跟低空飞行
时有相同数值。
特征角（Principal angles）
飞机在空中飞行可用一组角度来描述，下图是最常用来描述飞机横向和纵向运动的几个角度。
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为了解释这些角度，采用速度向量比气流向量方便，飞机的速度相对于气流方向永远为正，也等于其绝对值，飞行路线是指飞机质量中心运动的轨迹，所有的力假设都作用在质量中心，运动方向不见得永远与机身轴线同向。
攻角指飞机轴线与运动方向（飞机的速度向量）的垂直方向之夹角，攻角在一定范围内，角度越大产生的升力和阻力越大，为保持同样速度飞行，推力必须增加才行，如果攻角太大，流经机翼上表面的气流会剥离，产生扰动，机翼便失去作用，有可能使飞机失速或打转，酿成灾祸，相当危险。
俯仰角是指水平线与机身轴线在垂直方向的夹角，俯仰角并不是爬升角，爬升角是指气流方向（速度向量）与水平线的夹角，也称为飞行轨迹角，加上攻角就是俯仰角，平飞的时候，爬升角为零。除了攻角，另一个描述飞机运动角度的是侧滑角，有时会跟倾斜角重叠，两个角度不同的地方，请看下图举的例子。
三架飞机同样沿着垂直面飞，第一架飞机向地面侧滑，因为重力大于升力，第二架飞机的飞行员将方向舵打向左边以增加升力，飞机此时出现倾斜角，但是飞机还是往向下运动，只是较慢而已，第三架飞机方向航打得更多，所以飞机可以平飞，推力与升力足以克服重力，侧滑角与倾斜角重合

起飞
对初学者而言，起飞并不是很困难，起飞过程界是简单，该注意的不多，现在，可以进入座舱准备，准备起飞了！
1.伸展襟翼到起飞位置，注意，如果承载很轻。并不一定需要降下襟翼，接着踩下机轮煞车。
2.操纵杆拉到MAKC位置，加大油门直到转速为100％，注意，俄国飞行员在起飞时为省油，并不点后燃器，除非承载很重，或跑道太短才会使用后燃器。
3.转速表上转速到达100％后，释放机轮煞车。
4.当飞机加速到200-30O公里／小时，依据承载大小,操纵杆轻轻拉回，机鼻缓缓抬起，检查其姿态应保持，在机鼻朝上10-12度（HUD中间靠右的地方会显示俯仰角度），让飞机在这种姿态继续加速。
5.当爬升率为正且机轮已离开跑道，收回起落架，高度到达100公尺时，收回襟翼，检查状态显示器上起落架与襟翼是否在正常位置。

                               
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胖胖龙

没看到图，这样不好

lkyfly0522

你 的图 华丽的X了

lkyfly0626

怎摸没讲降落啊

lkyfly0723

学习学习

lkyfly0765

学习了！  可是没图啊！     

‐随遇而安

学习来的

lkyfly0785

学习了 感谢指导

lkyfly0789

没图不好消化

sukarno

支持一下
没图