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苏霍伊苏-47“金雕式”战斗机（俄文：Су-47 "Беркут"，苏-47 "Berkut"，曾在设计与试飞阶段曾经给予S-32和S-37的编号），是一架由苏霍伊航空公司研发的超音速试验机，北约代号小木桶（Firkin）。这架飞机的最大特点在于前掠翼的设计，与美国格鲁曼公司的X-29试验机很相似。自2002年以后编号改为苏-47之后，显示这是一架准备进入量产的战机，不过极有可能在量产前需要先经过大幅修改（成为苏霍伊的“战术空军的未来空中复合架构”下之一部分，也就是“PAK FA”计划），而苏-47的编号不见得会使用在苏霍伊最后推出的设计案上。 2002年，苏霍伊重新设计了它的改进型试验机苏-47（原编号S-37）。这个改变反映了苏霍伊将把它视作一款生产型战机，而不是一款试验机。S-37（又被广泛称为“金雕”）的最初用途是作为俄罗斯的最重要的复合材料与电传操纵系统的试验平台。前掠翼的使用给了苏-47更好的性能，而且 苏-47能以45度或更大的迎角战斗。
俄罗斯中央空气流体动力学院已经关注了前掠翼的发展很长时间，它的研究包括了Tsybin LL（前苏联第一种前掠翼飞机，时间远在X-29之前，以火箭为动力）和虏获的容克287轰炸机（Junkers Ju 287，纳粹德国的前掠翼喷气轰炸机，世界上第一种用于实战的前掠翼飞机）。前掠翼提供了低波阻，减少了弯矩，而且和常规机翼比起来，它延迟了失速时间。不幸的是，前掠翼会产生很大的扭力，如果机翼是用常规材料制成，它很可能被撕裂。最近研发的复合材料才使前掠翼布局成为可能。
与它在西方的竞争对手，格鲁曼X-29一样的是，S-37基本上是用于科技展示，是为下一代俄罗斯战机打下基础的。这种战机不只与F-22“猛禽式”战机和欧洲的台风战斗机（Eurofighter Typhoon）一样先进，它也与更常规的米格1.44争夺研发资金。但是，苏霍伊公司正在尝试着将S-37作为生产型战机出售给俄军和其他外国顾客。一开始，顾客的反应不太好，但是俄罗斯政府被它的高性能吸引住了，它已经筹集了足够的资金去进行下一阶段的测试。
S-37的尺寸与苏霍伊公司以前的大型战机（如苏-35）相当。为了减少研发资金，S-37借用了苏-27家族的前端机身，垂直尾翼和起落架。但是它也应用了隐身技术（包括吸收雷达波的材料），内部武器仓，和为更先进的雷达留出的空间。虽然概念与1980年代美国的X-29相似，但是S-37为X-29的两倍大，而且比它的美国对手更接近一款实战型战机。
为了解决机翼扭曲的问题，S-37应用了复合材料，它被小心地剪裁，为的是减少扭曲的同时，能使机翼为发挥更高的空气动力性能而弯曲。因为S-37的机翼相当大，所以它配备了折叠翼以便保存在机库里。与它的近亲苏-37一样，S-37拥有串联式三翼布局（tandem-triplane layout）：鸭翼，主翼和尾翼。有趣的是，S-37在尾喷管外面有两个不一样长的突出物（tailbooms），左方的短突出物内藏后向雷达，长突出物里藏有减速伞。
生产型S-37可能携带大多数在俄罗斯空军与印度空军中服役的空对空导弹，包括AA-12，AA-11和AA-10。它无法携带KS-172长距空对空导弹，这种导弹是为苏-27家族，米格-31和米格-1.44设计的。
苏-47在次音速时有着极高的灵敏度，使战机能够非常快速地改变攻角与飞行路径，并且在超音速时仍旧保持机动性。
武器所能发射时的最大转向率和空速的上下限，为空战优势的重要依据。苏-47战机在所有攻角下都具有非常高的稳定性和操控性。
最大转向率在近战时有其重要性，当任务可能牵涉到与领空上各空域的连续目标进行交战时，则在中长距离下也同样重要。苏-47的高转向率能让飞行员可以迅速地将战机转向下个目标，并展开导弹攻击。
前掠翼(swept-forward wing)与后掠翼相比(swept-back wing)，具备了一些优势：
更高的升阻比(lift to drag ratio)
更高的缠斗操控能力
次音速时更高的航程(range)
改良过的抗失速和反尾旋(anti-spin)特性
改良过的高攻角稳定度
更低的最小空速
更短的起降距离。
机身
苏-47机身的横截面为椭圆形，全机主要由钛铝合金建造，13%为复合材料。机鼻雷达罩在前部稍微变平，底边为水平，为的是将它的反尾旋性能最优化。
机翼
前掠翼(forward-swept midwing)让苏-47有着罕见且奇特的外观。大多的升力都产生于翼展的内部。升力并不会因为翼缘的失速而受限。副翼－机翼的控制面－在最高的攻角(angle of attack)下仍然可以保持效率，且即使在气流从翼面的其他部分流失时仍能保有飞机的操控性。
机翼面板的90%由复合材料制成。前掠翼的纵横比很高，这使它在长距离任务中有很高的性能。翼前缘延伸面与机翼平滑地接合，机翼前缘有可弯曲的板条（slats），机翼后缘为襟翼和副翼。
驾驶舱
驾驶舱的设计着重于飞行员高度的舒适性，使得飞行员能够以极高的G力负载操驾下控制飞机。机上配有了新型的弹射椅和维生系统。几何可变适应弹射椅以60°角的倾斜，用来减少高G力之下对飞行员的冲击。这个座椅可以让飞行员以一般情形下无法承受的高G力负载来做出近战缠斗(dogfight)。
飞行员使用一个安装在侧部, low-travel 控制杆and a tensiometric throttle control.
横空出世
S-37的第一次露面是在1996年1月31日和2月1日的俄罗斯空军军事政务会议(RusAF MC)上。俄《空军通报》杂志在1996年3～4月号上报道了这次会议,并刊登了一张会议照片。在这张照片中,在空军司令员彼德·杰伊涅金上将和苏局总设计师米哈伊尔·西蒙诺夫与其他与会者们面前,放着两个飞机模型,其中一个是苏-35的模型,而最引人注目的就是苏霍伊设计局在会上展示的另一个模型S-37了。S-37涂成黑色,带有前掠翼、前置平尾、普通平尾、双立尾。但模型上涂的机号是“32”？估计当时还没改叫37,英国《飞行》杂志的专家们根据这张照片,推测出一些很难辨别的细节,绘出这一新飞机的第一张示意图。于是在西方又掀起了新一轮对俄新战斗机性能水平和作战能力的分析报道热潮。 1997年3月,俄《新时代》周刊的记者们采取了一系列特殊的新闻调查,企图弄清楚这种飞机的一些细节。但苏霍伊设计局的代表们仍和以往一样,保持沉默,并声称不知道有这种前掠翼飞机,也有的说,也许有这种设计方案,但不知详情。现在可以相信,当时这种飞机已着手制造,或已到了制造的最后阶段。众所周知,1997年夏,这种飞机的原型机已运到了茹科夫斯基城试飞研究院的机场,并进行了数次滑行,并准备在'97莫斯科航空博览会上展出,但到了最后一刻,空军领导对公开展出下达了禁令。 1997年9月25日,试飞员И.В.沃京采夫驾驶这一新飞机完成了首飞。试飞员对飞机30分钟的飞行状况感觉良好。首飞时,Е.И.弗罗洛夫驾驶着苏-30双座多用途战斗机进行了伴飞。第二次试飞也是在9月完成的。同年10月8日完成了第三次试飞,10月13日又完成了第四次试飞。10月18日组织了向官方领导的汇报飞行表演,邀请了俄航空工业界和国防部的领导出席(但空军司令员未到现场),但未允许新闻界人士到场。不过,对这种飞机的继续保密已无多大意义。俄罗斯报刊对这种飞机试飞情况的报道是由《俄罗斯报》于首飞后的第二天,即1997年9月27日发表的,但未说明飞机的代号是S-37。10月8日,塔斯社发出关于这种飞机的电传。10月23日,苏霍伊设计局终于开恩,让《独立报》和《商务报》刊登了S-37飞机的照片和部分特性数据。现在S-37的试飞还在进行中。 前掠翼的起源 S-37的采用前掠翼主要是与其他形状机翼相比,前掠翼具有许多突出的优点。前掠翼在高攻角时有更好的稳定性和可控性,可增大飞机的转弯角速度;阻力小;不会出现翼尖气流分离现象,故可增大升力,从而显著提高飞机的升阻比;另外还可改善布局,减小迎面对雷达波的反射面积。美国在研制F-16的过程中,也曾研制了一架带前掠翼的原型机FSW/F-16,在机翼后掠角为-20～-25度的条件下,按计算,飞机的转弯角速度可提高14%,飞机的活动半径可增大34%,起飞着陆距离可缩短35%～50%。但是,由于前掠翼存在一个致命的缺点 — 结构发散问题,在一般情况下,人们还不敢贸然采用这一诱人但又存在巨大风险的技术。在航空史上,只有三种前掠翼飞机完成了试飞,并取得了一定成就。第一种是纳粹德国的Ju287四发轰炸机,于1945年2月完成了首飞,在后来的试飞中速度达到815公里/小时,当时仅有的两架原型机均被苏军俘获;第二种是美国格鲁门公司研制的X-29A前掠翼研究机,共制成两架,于1984年12月14日首飞。在1984～1989年间,两架研究机共试飞了数百小时,速度达到了M1.6,飞行高度15000米,过载6.4g。不过X-29A只是一种研究机,机上没有武器装备,设计上也没有采用“隐身”技术;第三种就是俄罗斯的S-37“金雕”了。由于在第二次世界大战中,前苏联俘获了德国的前掠翼轰炸机Ju287和大量资料及有关专家,对前掠翼技术取得了一定的认识。1977年开始,俄中央航空流体动力研究院的一些专家对前掠翼技术进行了系统的研究,许多FSW的机型在风洞里“飞行”了。包括了一架米格-23的前掠翼试验,并取得了突破,从而为从80年代末着手研制的S-37采用前掠翼技术打下了基础。 俄中央航空流体动力研究院研究过的东东 S-37并不是苏霍伊设计局的第一个FSW。为了研究外型设计的空气动力学,苏霍伊设计局在一架Su-9安了FSW。但不清楚究竟单发动机战士的SU-9还是与Me-262外观相似的双发动机的SU-9做FSW试验。尽管FSW设计是诱人的,但在60年代里当时只有极少时间和资金用于FSW Su-9气动测试。苏霍伊设计局还有自己的实验性的SYB-A,其在1982年首飞,比格普曼公司X-29更早了一年以上。FSW Su-9和SYB-A可能是有关联的,这些研究过程暗示S-37在发展的早期里的要小得多,有可能是单发动机的(象Su-9和SYB-A那样的)。 发展过程 由于俄罗斯的财政困难,俄空军无财力支持新机的研制计划。S-37几乎是靠SU-27系列的外销赢利来维持开发的。但I 1.44比S-37还难产！(谁让SU-27系列那么好卖啊,看来生在有米人家还是好啊*^_^*)。莫斯科米格航空生产联合体提出的I 1.44实际上被冻结,对已制成的几架原型机也未再做任何工作。据消息,从目前的现实情况来看,S-37和I 1.44未必能装备部队,它们可能用作新一代设备、雷达和动力装置的飞行试验平台,其用到的新技术也许对发展LFI(轻型战术战斗机)计划有用。 S-37是苏霍伊设计局使用的内部编号,可是,跟当年的SU-7和SU-9(SU-7和SU-7B、SU-9和SU-9K是完全不同的四种飞机)一样,苏霍伊设计局已经用过了S-37这个编号,这个编号引起了争论,(这一段原文看不太懂,猜着大概翻出来的⊙_⊙!!),原S-37是一种单发动机多用途战斗机,外型就象法国的阵风换个SU-27的机头。最后终于确定下用S-37的名字了,外号是用Berkut(俄语意味着金色的雕的)。 S-37以前掠翼(FSW),纵列三翼面和向外部倾斜的垂直尾翼为特色,采用了融合体技术。纵列三翼面构造是源自在1985年在海军编号T-10-24的SU-27上试飞的试验结果。纵列三翼面是指鸭翼、主翼、尾翼在同一水平面内。其实X-29也是纵列三翼面构造,不过老美的X-29是用延长翼根来承担尾翼的功能,而S-37是有水平尾翼的。纵列三翼面的好处就是当平尾随机翼失去效率的时候,鸭翼保证了在高攻角时的控制问题;而且配平容易。苏霍伊设计局好象对纵列三翼面非常的喜爱,SU-30MKI、Su-34、-32FN、-35和Su-37都使用了这种设计,而且S-54也是这种布局。 由于采用了吸雷达波涂层和大量复合材料,以及使用弯曲的进气道、保形外挂架、前掠机翼等设计措施,飞机对雷达的反射面很小,约0.5～3米2左右。不含空速管,飞机长22.6米。机身头部为机载雷达舱,在带空速杆的卵圆形雷达罩内是雷达天线。后面是光学雷达、驾驶舱,驾驶舱下部为前起落架舱。驾驶舱采用苏-27型座舱盖,由无格框的固定前部(气泡型)和可打开的舱盖构成。机身中段与延伸的机翼边条相融合,其内为燃油舱、设备舱和发动机进气道,其下是主起落架舱。机翼边条下为不可调节的侧向进气道,其形状为扇形。机身后段为两个极其相似的发动机短舱、机翼承力梁、立尾和平尾的承力件,机身最末端为两个设备整流罩。 机翼翼根有向前延伸的边条,其上装有前平尾和前掠式机翼,机翼前缘后掠角为-20°。机翼结构上大量采用复合材料。外翼后缘有副翼和襟翼(襟副翼),前缘可下偏。梯形全动式平尾的前缘后掠角较苏-27的大,达到75°左右,平尾翼展8米。全动式前置平尾亦为梯形,其前缘后掠角约50°,翼展约7.5米。双立尾的形状与苏-27的相似,但向外的安装偏角不大,并具有方向舵。飞机全重24吨左右。 飞机采用三点式可收放起落架是取自SU－27K舰载战机。双轮式前起落架向前收入驾驶舱。前起落架舱门为单块式。单轮式主起落架装于机身上,收入时机轮转一角度向前收入发动机进气道之下。起落架主轮距4米,前后轮距8米。 按设计,S-37将装两台由留里卡“土星”设计局研制的推力矢量可控制的AL-41F带加力的涡扇发动机,推力为20吨级(19614 daN),保证飞机具有良好的加速性能、操纵性能和不加力的超音速巡航能力。Al-41F原定是I 1.44的发动机,不过苏霍伊设计局也可以使用该种发动机。但由于土星-Lulka Al-41F发动机的延迟,迫使了西蒙诺夫为原来计划的发动机寻找替换。当时Su-37使用的Al-37FU矢量发动机成为了一个选择,但是对于第一架S-37来说过于早熟了一点。当Su-37的第一次飞行的时候才仅仅制造了3台Al-37FU。结果S-37收到了在MiG-31 Foxhound截击机使用的Perm Aviadvigatel D-30F6发动机。D-30F6是没有矢量推力版本的。于是我们就看到了S-37现在的模样,竟然还是没有收敛-发散的固定式喷口！！带加力燃烧室的Aviadvigatel D-30F6涡扇发动机单台推力大于15200 daN。S-37在设计上十分重视“隐身”能力,在飞机外形设计上大量采用包容、蔽挡、散射和冷却技术。如对雷达波反射信号强的进气道、发动机压气机和外挂武器,全采用了包容、蔽挡;对辐射红外信号强的发动机尾喷口等,则除用飞机结构对其蔽挡外,还用冷气流进行冷却并把尾气流吹散。再加上大量采用复合材料和吸波材料,飞机的雷达反射信号和红外信号非常小,另外飞机上还装有各种主动和被动干扰技术和欺骗技术,因此,可以达到敌机无法发现的程度。 第一架原型机上尚未装火控系统,但按设计,在飞机上将会装上苏-35和苏-37的通用火控系统,包括带缝隙天线或相控阵天线的机载雷达、光学雷达和头盔瞄准系统等。机载武器与改进型苏-27所带的不会有太大差别,包括向前射击的ГШ-301 30毫米口径的航空机炮、各种型别的P-27中距空空导弹、PBB-AE(发射后不管的空空导弹)和P-73近距格斗空空导弹,以及多种引导和非引导式对地攻击武器。各种武器均挂在机身下的保形挂架上,必要时,也可挂于翼下。
S-37 的布局和设计特点
S-37 为串置式三翼机，机翼为前掠式，采用了融合体技术。由于采用了吸雷达波涂层和大量复合材料，以及使用弯曲的进气道、保形外挂架、前掠机翼等设计措施，飞机对雷达的反射面很小，约 0.5～3 平方米左右。不含空速管，飞机长 22.6 米。机身头部为机载雷达舱，在带空速杆的卵圆形雷达罩内是雷达天线。后面是光学雷达、驾驶舱，驾驶舱下部为前起落架舱。驾驶舱采用Su-27型座舱盖，由无格框的固定前部（气泡型）和可打开的舱盖构成。机身中段与延伸的机翼边条相融合，其内为燃油舱、设备舱和发动机进气道，其下是主起落架舱。机翼边条下为不可调节的侧向进气道，其形状为扇形。机身后段为两个极其相似的发动机短舱、机翼承力梁、立尾和平尾的承力件，机身最末端为两个设备整流罩。 机翼翼根有向前延伸的边条，其上装有前平尾和前掠式机翼，机翼前缘后掠角为 -20° 。机翼结构上大量采用复合材料。外翼后缘有副翼和襟翼（襟副翼），前缘可下偏。梯形全动式平尾的前缘后掠角较Su-27的大，达到 75° 左右，平尾翼展 8 米。全动式前置平尾亦为梯形，其前缘后掠角约 50° ，翼展约 7.5 米。双立尾的形状与Su-27的相似，但向外的安装偏角不大，并具有方向舵。飞机全重 24 吨左右。
飞机采用三点式可收放起落架。双轮式前起落架向前收入驾驶舱。前起落架舱门为单块式。单轮式主起落架装于机身上，收入时机轮转一角度向前收入发动机进气道之下。起落架主轮距 4 米，前后轮距 8 米。
第一架原型机的动力装置为两台带加力燃烧室的 D-30F6 涡扇发动机，单台推力大于 15,200 千牛。按设计，飞机今后将装两台推力矢量喷管可偏转的新一代发动机。
第一架原型机上尚未装火控系统，但可认为，在批生产飞机上将会装上 Su-35 和 Su-37 的通用火控系统，包括带缝隙天线或相控阵天线的机载雷达、光学雷达和头盔瞄准系统等。机载武器与改进型Su-27所带的不会有太大差别，包括向前射击的 Gsh-301 30 毫米口径的航空机炮、各种型别的 R-27 中距空空导弹、RVV-AE（发射后不管的空空导弹）和 R-73 近距格斗空空导弹，以及多种引导和非引导式对地攻击武器。各种武器均挂在机身下的保形挂架上，必要时，也可挂于翼下。
苏霍伊设计局坚持研制第五代战斗机
尽管俄罗斯军费拮据，但近年来苏霍伊设计局仍坚持研制将在未来空战中取代Su-27的新一代战斗机—S-32（后改称 S-37）。
S-32 的研制工作由设计局总设计师米哈伊尔·西莫诺夫亲自负责。1996 年，西莫诺夫专门拜会了俄罗斯空军司令员彼德·杰伊涅金上将，就研制几种新飞机的问题进行了商讨，其中也包括多用途战斗机Su-27的改进问题和 S-32 的研制问题。
S-32 的研制工作始于80年代末，当时提出了“鸭翼”型和“串置三翼”型两种方案，而设计局当时也尚未决定按哪种方案继续研制下去。
必须指出，当时俄空军无财力支持新机的研制计划。而且，与 S-32 类似的一个新机方案 — 由莫斯科米格航空生产联合体提出的“ 1.42 飞机 ”当时已实际上被冻结，对已制成的几架原型机也未再做任何工作。据官方消息，莫斯科米格航空生产联合体和空军认为，只要需要，“ 1.42 飞机 ”再过 6～8 周的时间就可开始试飞，但据莫斯科消息，按“ 1.42 ”的现实情况，它未必能装备部队，它至多能用作新一代设备、雷达和动力装置的飞行试验平台，而“ 1.42 飞机 ”上的某些新技术也许对发展更有前途的 MiG-29M 的改进型—MiG-35 有用。
由此可见，对第五代战斗机的研制工作，不可能是由俄空军下达的指令性任务。更何况当时已决定把 Su-27IB 新型攻击机装备部队，而苏霍伊设计局也将继续改进第四代战斗机—Su-27M。
S-37 的作战性能
作为将装备部队的第五代战斗机，在研制工作一开始，就把优异的作战性能作为必保目标。
苏霍伊飞机设计局总设计师西莫诺夫决定 S-37 的两个研制方案均采用前掠翼，在这个问题上，他是经过深思熟虑的。这主要是与其他形状机翼相比，前掠翼具有许多突出的优点。前掠翼的许用迎角大，可增大飞机的转弯角速度；阻力小；不会出现翼尖气流分离现象，故可增大升力，从而显著提高飞机的升阻比；另外还可改善布局，减小迎面对雷达波的反射面积。美国在研制 F-16 的过程中，也曾研制了一架带前掠翼的原型机 SFW/F-16，在机翼后掠角为 -20°～-25° 的条件下，按计算，飞机的转弯角速度可提高 14%，飞机的活动半径可增大 34%，起飞着陆距离可缩短 35%～50%。但是，由于前掠翼存在一个致命的缺点—结构发散问题，在一般情况下，人们还不敢贸然采用这一诱人但又存在巨大风险的技术。 在航空史上，只有三种前掠翼飞机完成了试飞，并取得了一定成就。第一种是纳粹德国的 Ju 287 四发轰炸机，于 1945 年 2 月完成了首飞，在后来的试飞中速度达到 815 公里/小时，当时仅有的两架原型机均被苏军俘获；第二种是美国格鲁门公司研制的 X-29A 前掠翼研究机，共制成两架，于 1984 年 12 月 14 日首飞。在 1984～1989 年间，两架研究机共试飞了数百小时，速度达到了 M1.6，飞行高度 15,000 米，过载 6.4g。不过 X-29A 只是一种研究机，机上没有武器装备，设计上也没有采用“隐身”技术；第三种就是俄罗斯的第五代战斗机—S-37“金雕”了。由于在第二次世界大战中，前苏联俘获了德国的前掠翼轰炸机 Ju 287 和大量资料及有关专家，对前掠翼技术取得了一定的认识。进入 80 年代以来，俄中央航空流体动力研究院的一些专家，又采用最新的科技成果，对前掠翼技术进行了系统的研究，并取得了突破，从而为从 80 年代末着手研制的 S-37 采用前掠翼技术打下了基础。
按计划，S-37 将装两台由留里卡“土星”设计局研制的推力矢量可控制的 AL-47F 带加力的涡扇发动机，推力为 20 吨级，保证飞机具有良好的加速性能、操纵性能和不加力的超音速巡航能力。S-37 在设计上十分重视“隐身”能力，在飞机外形设计上大量采用包容、蔽挡、散射和冷却技术。如对雷达波反射信号强的进气道、发动机压气机和外挂武器，全采用了包容、蔽挡；对辐射红外信号强的发动机尾喷口等，则除用飞机结构对其蔽挡外，还用冷气流进行冷却并把尾气流吹散。再加上大量采用复合材料和吸波材料，飞机的雷达反射信号和红外信号非常小，另外飞机上还装有各种主动和被动干扰技术和欺骗技术，因此，可以达到敌机无法发现的程度。
S-37 具有良好的低空低速机动能力和超机动能力，由于机上将装自动化程度很高的操纵系统和火控系统，故飞机可完成 0 速的机动动作，也可在保持航迹不变的情况下，完成 0 半径的转弯（定点转弯）和完成 0 半径的筋斗（定点筋斗），因此在空战中机头可以随时指向敌机，并实施攻击。由于飞机的升阻比大，故飞机的作战半径和留空时间都较大，加上飞机能不加力超音速巡航，它可迅速到达作战空域。 |
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