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楼主 |
发表于 2010-1-17 17:15:44
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以下问答整理自在鸟坛与插件开发人员kathy的交流
Q：插件“腰身”好像比真机“粗”了些？座舱后面背脊部那个“白色”的装置没做出来？减速板没切角？
A：那个白色的卫星天线我做不好,只好暂时空着. 机身蜂腰改了,生产型的上减速板切角也做了
Q：你们确定棍子的油门杆后面有襟翼控制盒吗？而且实际中棍子起降并不放襟翼？
A：原型机上布局图有这个设备.生产型不详因此保留该设备 。一般是自动收放襟翼的,也可以通过这个手动。
10有 前缘襟翼+后缘升降副翼.从事故看,这个家伙的升降副翼在落地时候是下偏一点的,前缘襟翼不一定要放.
这个视频还是很早以前,我们用苏27飞机的气动测试时候做的,现在不一样了
目前气动模型改进是内外升降副翼的控制逻辑和襟翼/升降副翼的角度
常规模式下,飞控判断飞机重量和运动参数,自动计算襟翼和升降副翼角度.
硬连接模式下,襟翼和内侧升降副翼可以手动收放,外侧当副翼用
偏转角度也相应减小.符合目前已知的资料.
Q：貌似HUD跟已知资料还有区别？
肯定有区别，我们改变了大部分elements 在HUD和MFD设备上的显示方式和布局，但是该有的功能保留下来了。 FS不能支持一些功能,只能改写。
Q：不过按理说军机保密性那么好，你们是怎么弄到这些资料的呢？
A：发动机是请了个毛子把原苏联防空军的31F地勤维护手册部分翻成英文，据说花了大价钱。 和FN型机有点差别，但是性能和限制可以忽略不计
其他都靠山寨，根据公开资料尽量靠近实际飞机。不能保证完全一致。 ,山寨自然是找原型机相关的资料。TG虽然座舱总体设计未曾官泻,但是网上能搜到不少公开发表的多显和HUD,座舱控制台,大气机,飞火控一体设计等分系统的论文资料,有些附有简单的布局图. 我们的仪表MM前段时间整天在维普和万方花钱下东西...
现在收费的公开学术资料库可以利用.但是万方和维普比较黑心。里面航空航天,飞行器设计,工艺,机载显示系统什么的论文一大堆...做插件可以,但是需要钱来买,需要时间来消化. 肯定没有拿官方的飞机技术手册来得爽.但是没办法. 用相关的公开资料做成功军机插件,可以在手册里写上"完全根据已公开发表的资料数据开发",如果这样也能达到仿真程度比较好的地步,是很有意义的事情.
Q：AL-31FN的所有故障症候都会先触发CO告警吗？
A：目前我们的AL-31FN发动机模型上，CO（降转速）信号由3个变量分别触发：
1, 滑油温度超过220度（对应4050号润滑油参数）
2, 滑油压力高于 54 psi（滑油最大允许压力3.8千克力/平方厘米，换算成英制单位）
3，滑油存量低于 12升 （最低允许滑油加油量）
真实飞机上还有“金属屑传感器探测到滑油中重金属粒子超标触发CO信号”功能无法模拟。
出现降转速信号时，应立即切断加力，柔和收油门到巡航位置以下。随时观察发动机转速表并立即返航
CO信号和发动机运转时间变量之间没联系，和发动机当前使用状态有关。
CO信号从原理上看，当发动机滑油系统失效或者其他导致发动机滑油系统失效的故障发生时才会触发。
CO信号表明发动机最重要的压气机--涡轮轴系统出现了致命故障，如果维持当前转速就会加剧故障甚至导致整个发动机失效。进而无法维持正常飞行。
例如，高压压气机后轴承损坏，导致大量金属屑进入滑油腔，触发金属粒子监测器告警产生CO信号。
再例如，滑油离心通风器壳体破裂，滑油散失耗尽产生CO信号
不是所有的故障都会触发CO信号，跟压气机--涡轮轴关系不大的系统出故障，一般不会触发CO信号。
鉴于FS2004的发动机理论模型只有几个大系统，所以只能以滑油参数作为告警条件，以求尽量贴近实际情况。
Q：EPU的工作限制模拟如何？
A：EPU 动作代码写好了
在发动机停车,发电机汇流排电压低于27伏时候,如果EPU开关在自动位置，将自动启动EPU
如果在关断位置，EPU不能启动，如果在开启位置，不论发电机汇流排电压多少都能启动EPU。
EPU 启动后，胼燃料燃烧做功，驱动其内部涡轮达到100%转速时，向飞机电网供电，保障飞控，平显和多显正常工作，并且驱动备用液压泵，为放下起落架，机轮刹车，放减速板提供能量。
限制条件：
EPU 目前能工作60秒。
主电池电压25伏以上时能正常起动。25伏以下失效。
EPU在地面不能启动，而且不能用来启动发动机。 |
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IP卡
狗仔卡
发表于 2010-1-17 09:23:51
组图打开中，请稍候......
提升卡
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千斤顶
显身卡
发表于 2010-1-17 16:17:08
发表于 2010-2-8 03:18:06