Su-33用尽可能标准的姿势航降（航降要领以及常见误区）

lkyfly0531

    纵观之前各种Su-33航降教程，实有不尽人意之处，可能教以新手不标准不规范的航降，导致其航降成功率一直上不去。在此重开一帖，以现实中的航降为基础，对航降要点以及常见误区作出说明。

本人的31吨重载Su-33航降示范：






要领：

1. 建立稳定的ILS下滑道（这是美国和俄国等国家的舰载机使用的下滑道，下滑角为3.5度。）

    调整飞机的姿态使ADI上的两个ILS十字符始终保持在正中交汇，或使HUD上的小圆套在大圆中（大圆会自动跟过来，也就是俗称的大圈套小圈）。注意：全程保持在这个下滑道中，一直到着舰。不要出现拉平等动作。



    错误示范1： http://v.youku.com/v_show/id_XMjg3Njg0ODY0.html 。此视频属于下滑道过低。现实中，这样的航降会直接被LSO着舰指挥官喊去复飞，没有商量余地，因为太危险容易撞上舰尾。经常撞舰尾的同志们好好反思一下。

    错误示范2： http://bbs.lkyfly.com/forum.php?mod=viewthread&tid=34523 一帖中，下降率保持5m/s以下会直接导致下滑道过低，正确的下降率应在6～8之间（舰载机的起落架就是为了承受这样的下降率而设计的）。另外，拉平不是航降中应有的动作。迫不得已出现拉平动作也是下滑道过低导致的。

    大家可以留意一下各种航降视频，一般钩上第1根阻拦索的都属于下滑道过低。注意：阻拦索的编号是从舰尾开始数的，最靠近舰尾的是1号阻拦索。




2. 保持合适的迎角（AOA）

    调整飞机的速度，使得左侧的迎角指示器显示为绿色。

(1) 仅一盏绿灯亮表示你的航降速度正合适
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(2) 仅一盏黄灯亮表示你的航降速度偏高
(3) 黄灯闪烁表示你的航降速度太高，现实中有扯断阻拦索以及对阻拦钩造成损害的风险，须立即减速。
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(4) 仅一盏红灯亮表示你的航降速度偏低
(5) 红灯闪烁表示你的航降速度太低，有下沉率过高的风险，必须立即加速。
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(6) 一黄一绿表示航降速度稍稍高了点，但仍属正常。
(7) 一黄一红表示航降速度稍稍低了点，但仍属正常。

HUD左上角的小字就是你要保持的进近速度。注意：全程保持这个速度直到着舰前推加力（见要点3），不要在这之前加速或减速。



典型速度过快的例子：http://v.youku.com/v_show/id_XMzcxMDI4OTI=.html。此视频中迎角指示器的黄灯闪烁，迎角太小。另外，接舰前下滑道偏低（小圈有向上滑出大圈的趋势），导致落点稍靠前。



3. 着舰前一瞬，当你感觉甲板就在机身下方或触舰时，推油门到军用推力（MIL/MRT）。引擎转速提升慢的飞机需要早推油门。这是一个国际上的保险措施，避免你没钩上而又没动力复飞。确认钩上了再收油门。参考视频：http://v.youku.com/v_show/id_XNDQ4NDY3NTQ0.html

lkyfly1936

目前看到的最优航降教程！必须反复练习！另外给新手一个建议，多用A键自动驾驶！目的不是偷懒取巧，而是让自己快速养成正确的航降下滑道感觉！

lkyfly0531

wiseking 发表于 2014-11-17 16:43
如果DCS的启动能更真实点，这些倒是有用

DCS里的Su33现在更新了专业气动模型

frank1970

看了LZ的帖子，我只想说一句很好很强大！学习学习！ 逢贴必回好习惯，楼主辛苦了！顶一个！！！

lkyfly0531

相关科普以及引证。。。


1. 阻拦索是从舰尾到舰首依次编号的。完美的航降应钩住第三根阻拦索（摘自某现役F-18舰载机飞行员的话）：

There are a total of four CDPs available for use to arriving aircraft. The wires are numbered sequentially from the back of the boat to the front, so the number one wire is closest to the back of the boat, number two is next going forward, and so on… The ACLS and visual glide slope information all target the three wire. If a perfect approach and landing is flown to a successful trap, it will be the number three wire which catches your Hornet.


2. 再补充一段美国海军的一位飞过400次航降兼着舰指挥官说的话（a Navy pilot and LSO with over 400 traps）：


The standard glidepath on the ship is 3.5 degrees（标准下滑道为3.5度）.  We sometimes increase the glidepath to 3.75 or 4.0 degrees in conditions of high wind so that the "perceived glidepath" remains relatively constant.  (The glidepath relative to the earth being shallower than the glidepath relative to the ship due to wind over the deck / ship's forward speed.)

If your hook skips the 3-wire and you catch the 4-wire, it is perfectly OK.  This is a "hook skip" and is fairly common.  (It was almost routine for the A-6 Intruder.)  IT IS NOT AN IN-FLIGHT ENGAGEMENT.  An in-flight engagement usually occurs when a pilot over-rotates the aircraft during a late waveoff and the hook engages the wire before the wheels touch the deck.  This basically results in a tug-of-war between the airplane and the ship and you can guess who wins.  The airplane usually comes crashing down on the flight deck (still holding the wire), and frequently will break one of the landing gear.

We do not fly on the "backside of the power curve," but closer to L/D max （最大升阻比时的速度）.  We fly at a constant angle of attack（保持一恒定迎角）so that the pitch attitude of the aircraft remains constant and the hook touches down where it is supposed to... WHICH IS EXACTLY HALFWAY BETWEEN THE 3 AND 4 WIRES  which are exactly 40 feet apart on a Nimitz class boat.  If you increase pitch, it lowers the hook (risking an inflight, hook slap or ramp strike).  If you reduce pitch, it raises the hook, increasing the chance of missing all 4 wires (a bolter).（俯仰角不宜太大或太小）

Under normal daylight conditions, THE LSO WILL NOT SAY A SINGLE WORD TO THE PILOT.  (I'm an LSO)  We will instead give a flash of the cut lights on top of the meatball to let him know that he is cleared to land.  Beyond that, we don't say a word unless he approaches the margins of safety.  Also, we do not use the lights on the nose gear for angle of attack, but instead look directly at the pitch attitude of the airplane.  If his indexers are stuck or inoperative, we must be able to tell him his speed via radio.

Let's see... what else.  If you miss the three wire, it is not a bolter.  IF YOU MISS ALL FOUR WIRES, IT IS A BOLTER.

The hook is not designed to break before the wire... It's not designed to break at all.  (I have personally witnessed several in-flight engagements.) However, if you do have a damaged hook (hook slap of the round down or hook won't come down/stay down), YOU ARE NOT SCREWED.  We have something called a barricade (maybe you've heard of it).  If you are out of divert range, we rig the barricade which is like a net that catches the entire airplane and brings it to a stop (usually with little or no damage to the aircraft).

lkyfly0531

接下来说说关于成功率、着舰速度、着舰位置这三个标准，引用903的话：

航降的大前提：航母和载机的安全



1。成功率

    成功率就是你能以多大的成功率在着舰区内钩住任何一根阻拦索，而不必复飞。（如果你的航降老是撞上航母或者砸烂了SU33，那么你应该先用全自动降落）。成功率是航降的关键，也是一个海航飞行员最基本的评判标准。成功率越高越好。


2。着舰速度

    着舰速度很容易体现出一个飞行员的功底，对大迎角的控制，显示了其基本功底。

    着舰速度越高你接近航母就越快，最后阶段留给你反映和调整的时间就越短，而且高速度会导致阻拦索拦停你的距离大大增加，甚至可能导致阻拦索断裂或者阻拦索无法在着陆区内拦停你，导致你坠海。因此高速着舰是极端危险和被严格禁止的（特殊情况下的高速着舰由紧急拦机网完成飞机回收，但是LOCKON里面没这玩艺）；着舰速度以失速速度+10为底线，越低越好。（正常的中载航降速度在260~270，轻载在240~250，最低着舰速度在230）

[俄罗斯海军一架SU33以240的速度着舰结果阻拦索因老化而发生断裂，SU33最终坠海，飞行员成功跳伞逃生]


3。着舰位置

    当经过一段时间的训练后，其实很多人都能以各种方式成功航降，那么高质量的航降就是下一步的标准了。

    航降也分为优秀的航降、较好的航降、一般的航降和危险的航降。

优秀的航降指：接地点几乎压在降落区中线上，下滑道稳定且标准，最后挂到第三根阻拦索。
较好的航降指：接地点基本在降落区中线上，下滑道基本标准，挂到第三或者第二根阻拦索。
一般的航降指：接地点基本在降落区中线上，下滑道基本标准，挂到第一或者第四根阻拦索。
危险的航降是指：接地点严重偏离降落区中线或者着陆位置会冲出降落区，下滑道过低或过高，勉强挂到第一或者第四根阻拦索。

挂住第4根阻拦索，说明你接地点太靠前，这样有可能会导致你虽然挂住阻拦索，但是减速区不够长而冲出甲板。
挂住第3根阻拦索，说明你接地点正确，着舰位置很好
挂住第2根阻拦索，说明你接地点稍微靠后，但是基本良好。（未来的航母有合并第二、第三根阻拦索的趋势）
挂住第1根阻拦索，说明你接地点靠后，有撞击航母尾部的危险

所以航降的质量高低很容易体现出飞行员的技术水平。

补充内容 (2017-10-9 11:27):
以上是引用老鸟的话，当然关于第二点，还是应该看迎角而不是速度

lkyfly0531

最后附上真实F-18航降HUD视频一枚：




视频中用到的程序：

lkyfly1478

不错 很好很精辟~

lkyfly1639

今天算是真正学到东西了啊。楼主这里面是我看过最好的教程。主要是这个对我来说是最通俗易懂的了

lkyfly1641

好的技术贴，必须认真学习，使航降的成功率上高，谢谢楼主

lkyfly0950

楼主很用心，搜集了不少东西，而且花了不少心思整理，归纳，排版。值得别人学习这种钻研的精神。

但是，总的来说还是存在一些不足和值得推敲的地方。

先从红色字部分讲起（楼主红色字肯定是想着重表达的，所以咱们也就先从重要的讲起吧）

例如  1楼   红色字部分：“注意：全程保持这个速度直到着舰，不要在着舰前加速或减速。”

而实际上，飞行员感受到航母甲板在机身下方就要推最大油门了。而非楼主黑色字体：“着舰后，不管你有没有钩上阻拦索，一律加油门到底。”实际上，着舰前就已经推满油了。（资料稍后放出）

2楼中  红色字部分：“误区1：手动降落代表自己技术好。”
说到底，助降系统始终只是辅助，并不存在说能够IFV的航降。而实际上航降都是靠的VFR。通俗的说就是凭经验凭操作靠眼睛。
到目前为止,在实际进舰着舰过程中,目视着舰仍然不能完全被替代,舰载机飞行员同样需要具有目视着舰的技术能力,以适应各种未知情况。
LSO会命令你呼叫肉球，一旦你无法目视，LSO会毫不犹豫让你复飞。（同样有资料，稍后放出）

2楼中，“误区2：越复杂的气象航降代表自己技术越好。”
这个，恰恰楼主说反了。作战部队与飞行表演队确实不一样，但是不像楼主理解的那样。勇士不飞，其实并不像楼主说的那样。飞行表演队最终是为了表演，能见度不好，底下观众的欣赏效果就不佳。凭心而论，勇士的技术确实不错，低能见度也能飞。（否则不会出金兰湾事件了，当然，要怪就怪伊尔76上的那货吧）  但是即使陆基的尖子飞行员，上舰飞行也还是要差上一截的。（好吧，就不展开说了，免得扯远了）
现实中，云底高60米，能见度900米。美军的舰载机飞行员依然航降。（当然，如果你有心看到，兔子东海舰队舰载机50米能见度起降的话。PS：当然直升机和固定翼还是有不一样的。但是起码要说明的是，舰载机起降，并不避开复杂气象。辽宁航妈，下阶段就要搞复杂气象了。）

如果扯远一点，其实普通舰载机的话，6级大风，5级海况是完全能够起降的。拿二战，珊瑚海战，美日两家就是在恶劣海况下干的架。  只不过真的说平日里，没有必要趟这趟浑水，要不也不会出现毛熊航母为了避天气，到牛牛家近海猫着了。   但是战争时期，天气恶劣真的就不飞了么？   平日里没必要，不代表战争时不需要。

另外，关于高卢家保持速度。其实不光高卢家，鹰酱，毛熊都一样。那最有经验的鹰酱来说。最开始20海里之外，马歇尔管理员，引导飞行员去往堆栈点，然后呼CATC，由CATC引导从堆栈出来，配置降落的时间。距离2到3海里时，LSO开始下口令。最后十二秒前，LSO会命令呼叫肉球。感觉甲板在机身下了，推满油，要么顺利降落，要么复飞。至此是大致整个一个过程。（PS，好像和之前说的高卢家保持速度没关系？别着急我慢慢说。）

对于飞行员来说，这个过程是结束了。但是对于舰队来说，远远不止如此。舰载机之间是需要保持正确的时间间隔的，一架妥当后，另一架就要下来。间隔太近，容错能力不足，容易导致后一架复飞，间隔太长，效率底下。所以对于这个问题，通常是管制好舰载机的速度，来保证舰队的整体效率和出动率。（阿三骄傲的就是这个所谓航母实用经验，对于单个飞行员来说，顾好自己就可以了，但是对于舰队来说，顾好所有飞机才是根本）

所以，把这个速度保持解读为降落不必VFR是错误的。辅助始终只是辅助。即使福特的第三代助降镜，也只是提高恶劣天气下的航降，并不能取代VFR。（当然这个是从另一个角度，解读鹰酱对恶劣海况下起降的追求）

lkyfly0950

斯考特.安德森对于航降的讲述
感觉到甲板在机身下，就要推满油了。而非着舰后，在着舰之前就推了。

另外注意，降落前LSO要求的呼叫肉球，并最终roger ball。

lkyfly0950

聆听一下着舰前的满油，顺带看一看助降镜吧~